SEAT segueix electrificant els seus cotxes, torn del Tarraco

Després del Mii electric i Leon e-Hybrid, el Tarraco e-Hybrid s’uneix ara a la gamma electrificada SEAT, i la marca catalana començarà la producció aquesta setmana. El híbrid Tarraco també serà el més potent de la seva gamma i està equipat amb un motor 1.4 TSI de 150 CV i un segon, elèctric, de 115 cavalls. La potència combinada és de 245 cavalls de potència.

La bateria de 13 kWh promet una autonomia elèctrica WLTP de fins a 49 quilòmetres i, combinada amb la del motor tèrmic, permet a Tarraco tenir un abast total de fins a 730 quilòmetres. El motor està associat amb la coneguda caixa DSG de 6 velocitats i el parell total és de 400 Nm.

La versió e-Hybrid del SUV més gran de SEAT sempre s’inicia en mode elèctric, sempre que la bateria estigui prou carregada. La propulsió elèctrica es pot utilitzar fins a 140 km / h, el límit a partir del qual s’activa automàticament el mode híbrid. La bateria també es pot reservar per al seu ús a la destinació, com ara per a centre urbà, per exemple.

La bateria es pot carregar en 3 hores i mitja mitjançant una caixa de paret de 3,6 kW o en poc menys de 5 hores mitjançant un endoll de 2,3 kW. El nou Tarraco e-Hybrid estarà disponible en una configuració de 5 places, amb nivells d’equips Xcellence i FR i arribarà al mercat el primer trimestre del 2021.

Honda podria celebrar els 25 anys del S2000

honda s2000

L’Honda S2000 és sens dubte un dels models més emblemàtics de la marca japonesa. El roadster es va fer conegut per la seva divertida conducció i per un motor rotatiu que junt va donar lloc a una temible màquina. Avui només en tenim la memòria, ja que al 2009 Honda va decidir acabar la seva producció, quedant-nos amb aproximadament 66 mil unitats. No obstant això, pot haver-hi una nova esperança per als fans de la marca, després dels darrers rumors. Segons una font propera a Honda, citada per Forbes, la marca japonesa estudia la possibilitat d’un nou S2000 per al 2024, any en què el roadster celebra el seu 25è aniversari.

Ràpidament, es van començar a posar sobre la taula les més variades possibilitats, com ara el motor. De fet, si el S2000 torna, hi ha una gran possibilitat de rebre el mateix motor que el Civic Type R, és a dir, el turbo de quatre cilindres de 2,0 litres, associat a la transmissió manual i la tracció posterior. No obstant això, això només són rumors i, per tal que això passi, va ser necessari fer alguns canvis perquè el Civic Type R té tracció davantera.

Tesla comença a repartir les unitats fabricades a la Xina, el “make America great again” queda en un segon terme

Tesla Registers 16,000 New Model 3 VINs, 100,000 Total In Q3

Les primeres unitats de Tesla fabricades a la Xina ja han arribat a terres europees. El nombre total de cotxes d’aquesta construcció oscil·la entre les 5.000 i les 5.500 unitats, tot i que alguns rumors indiquen que podrien superar la barrera dels 7.000 vehicles. El primer lot es troba al port de Zeebrugge, Bèlgica, però no s’aturaran aquí. Aquesta serà la porta d’entrada al continent europeu i es distribuirà a diferents mercats, concretament a Alemanya, França, Espanya, Itàlia i Portugal.

Exportar a Europa implica que el mercat europeu reconeixi la qualitat del model 3 fabricat a la Xina”, diu Song Gang, director d’operacions i fabricació de la planta de producció de Tesla a Xangai, en declaracions al diari Shine. Finalment, cal assenyalar que es tracta del primer lot d’una fàbrica que té com a objectiu produir aproximadament 150 mil unitats a l’any.

Audi SQ5 Sportback TDI, més esportivitat

Audi SQ5 Sportback TDI

Audi va presentar el nou Audi Q5 Sportback a finals de setembre. Més tard, al novembre, ha estat el torn de l’Audi SQ5 TDI. Ara, pocs dies després, apareix la versió coupé del SUV esportiu anomenat Audi SQ5 Sportback TDI.

Com era d’esperar, no hi ha diferències importants entre els “germans” més que la carrosseria d’estil coupé. Sota el capó trobem el motor V6 TDI de 3,0 litres amb sistema híbrid suau, trobem una revisió amb l’objectiu de millorar l’eficiència i el rendiment. Per tant, perd una mica de potència de 347 CV a 341 CV, però aquesta reducció no s’ha de notar. Això es deu al fet que Audi afegeix que ara la potència arriba abans i amb més força. L’acceleració de 0 a 100 km / h es fa en 5,1 segons, mentre que la velocitat màxima es limita electrònicament a 250 km / h.

A això s’afegeix la suspensió més esportiva que fa que el SUV estigui 30 mm més a prop del terra en comparació amb les versions base. Finalment, tant el Q5 com el SQ5 Sportback es produiran a la mateixa planta de San José Chiapa, Mèxic. Les comandes ja s’han obert en alguns mercats i l’arribada està prevista per a la primera meitat del 2021 a terres europees.

Skoda es llença de ple a l’elèctric amb l’inici de la fabricació Enyaq iV

Enyaq iV electric

Skoda ha anunciat l’inici de la producció en sèrie del seu SUV elèctric, l’Enyaq iV, a la seva principal planta de producció a Mladá Boleslav. Aquest és el primer model de la marca txeca basat en la plataforma MEB del grup Volkswagen.

L’objectiu és produir al voltant de 350 unitats d’Enyaq iV al dia, juntament amb altres models com els nous Octavia i Karoq, en l’única línia de producció del grup preparada per a les plataformes MEB i MQB.

Skoda ha invertit 32 milions d’euros en l’adaptació de la seva línia per fer-ho possible. Les innovacions inclouen, per exemple, la instal·lació de càmeres d’imatge tèrmica a la zona on s’instal·len les bateries.

El nou 100% elèctric de Skoda està disponible en tres nivells de capacitat de la bateria i cinc nivells de potència. Les dues versions més potents utilitzen un segon motor elèctric, situat a l’eix davanter, que el transforma en una tracció total elèctrica. L’autonomia WLTP pot arribar als 536 quilòmetres.

El motiu de no col·locar un turbo a un cotxe esportiu explicat per Subaru

2022-subaru-brz

Una de les característiques més sorprenents dels models BRZ i GT86 és la inclusió d’un motor boxer atmosfèric. Contràriament al que alguns rumors podrien indicar, aquesta solució continuarà en la propera generació, cosa que va deixar que algunes persones estiguessin interessades a entendre el perquè.En una entrevista amb Road & Track, Dominich Infante, director de Subaru, va explicar que l’objectiu principal de mantenir una el motor atmosfèric és senzill: rendiment.

Per tant, però un turbo no podria augmentar els valors de potència? Certament, però Infante diu que la inclusió d’aquest motor de 2.0 litres sobrealimentat, que s’utilitza a l’Ascent, seria perjudicial per al rendiment general del vehicle. Això es deu al fet que, si Subaru muntés un turbo, el centre de gravetat del vehicle seria més alt. A més, augmentaria el pes gràcies a tot el maquinari necessari i, en conseqüència, el preu hauria de ser superior. En altres paraules, tant el centre de gravetat més elevat com el pes addicional empitjorarien la seva manipulació, cosa que no es pretén en absolut.

En resum, Subaru va preferir tenir un cotxe esportiu amb potència continguda per mantenir un detall que el fa tan famós: el plaer de conduir. Aquesta és una bona notícia per als amants de la gasolina, principalment perquè cada vegada és més difícil trobar aquest tipus de cotxes.

Nou BMW iX, un SUV elèctric que promet 500 CV i 600 km d’autonomia

Sembla que darrerament BMW s’ha aficionat a estar en boca de tothom. Si primer va ser la Sèrie 4 amb el seu polèmic frontal, dominat pels clàssics ‘ronyons’ de BMW ampliats a mida XXL, avui toca parlar del nou iX, un SUV 100% elèctric amb tracció total i una estètica que de ben segur no serà del gust de tothom.

El nou crossover premium dels bavaresos està basat en el concept Vision iNEXT. No obstant, i a diferència del BMW iX3, aquest no parteix d’una plataforma ja existent en altres models amb motor de combustió, sinó que ho fa partint d’una plataforma completament nova que, per mirar de contenir el pes, compta amb un monocasc d’alumini amb una base estructural de fibra de carboni.

Tot i que la part tècnica és interessant, és impossible parlar del nou iX sense fer referència a la seva estètica. El fabricant bavarès ha optat per un nou llenguatge de disseny que s’allunya de la resta de SUVs que havíem vist fins ara, començant per l’iX3. El que no és nou, no obstant, és un doble ronyó de proporcions generoses molt en la línia del que havíem vist al nou Sèrie 4. Vistos els antecedents, no és d’extranyar que aquest element domini tota la conversa sobre el disseny de la nova proposta de BMW.

Si en un principi un podria pensar que no hi ha cap necessitat per recórrer a aquest element estètic donat que un cotxe elèctric no necessita entrades d’aire tan voluminoses, BMW les ha aprofitat per situar-hi tots els elements de seguretat i conducció semi-autònoma: radars, sensors i càmeres.

La resta del nou iX és força menys polèmica que el frontal, amb línies suaus i proporcions correctes. L’alçada és pràcticament idèntica a la del BMW X6 però, a diferència d’aquest, el sostre no cau de la mateixa manera. No és ben bé com l’X5, però tampoc el descriuríem com un coupe à la X6. La línia de la cintura, en canvi, si que puja fins al pilar C en el que podríem considerar una versió actualitzada del Hofmeister kink tan típic de BMW. A destacar també les manetes de les portes integrades a la carrosseria, les llunes sense marc i uns pilots posteriors amb un disseny completament nou.

Les llandes de sèrie són de 20″ tot i que opcionalment es poden muntar de 21″ i 22″. Destaquen les anomenades Air Performance, optimitzades aerodinàmicament i un 15% més lleugeres que les de sèrie, cosa que s’agraeix en un model que segurament no destaca per la seva lleugeresa. Parlant d’aerodinàmica, BMW parla d’un Cx de 0,25.

On sí han encertat de ple és a l’interior, amb un disseny tant minimalista com futurista dominat per una extensa pantalla corba — anomenada BMW Curved Display — que inclou un quadre d’instruments digital de 12,3″ i una pantalla de 14,9″ pel sistema d’info-entreteiment. No és un minimalisme portat a l’extrem, com el que ofereix Tesla en el que possiblement sigui el seu rival més directe, el Model X, però definitivament està molt per sobre del que BMW havia ofert fins ara.

Aquest minimalisme s’ha endut per davant els comandaments físics de la climatització, que ara passen a ser gestionats a través de la pantalla, cosa que no serà del gust de tothom. Sorprén també el volant, de nou disseny i lleugerament hexagonal, tota una novetat mai vista abans en un BMW de producció.

Com hem comentat al principi, no deixa de resultar injust centrar la conversa sobre el nou iX en el disseny quan a nivell tècnic tenim un aparador tecnològic de primer ordre. Basat en la tecnologia BMW eDrive de cinquena generació, el nou iX està propulsat per dos motors elèctrics oferint tracció total i una potència conjunta de 370 kW (500 CV al canvi). Això li permet accelerar de 0 a 100 km/h en 5 segons. Per comparar, el Model X de Tesla arriba als 100 km/h en 4,6 segons en la seva configuració més bàsica, xifra que baixa fins els 2,8 segons en la versió Performance.

La bateria d’ions de liti té una capacitat de 100 kWh, el que es tradueix en una autonomia en cicle WLTP de més de 600 km, xifra en aquest cas sí superior a les del seu rival californià. El consum mig se situa en els 21 kWh/100 km. Aquesta nova bateria permet càrrega ràpida de fins a 200 kW, el que permet carregar del 10 al 80% en 40 minuts o 120 km en només 10 minuts. Això, obviament, si aconseguim que la infraestructura de càrrega al nostre país estigui a l’alçada.

El nou BMW iX no arribarà als concessionaris fins a finals de l’any vinent, començant la producció a partir de la segona meitat de 2021.

El Hyundai Kona es renova estèticament

2021-hyundai-kona-electric-exterior

Hyundai ja havia mostrat la versió actualitzada de Kona, però ara ha revelat les primeres imatges de la versió purament elèctrica. No hi ha res de nou sota el capó, però visualment i en termes de contingut tecnològic, el Kona s’ha modernitzat.

Exteriorment, la secció frontal gairebé completament tancada és el més destacat. Això es deu al fet que no cal refrigerar-se i també perquè beneficia molt l’aerodinàmica, un rendiment essencial per beneficiar l’autonomia d’aquest tipus de propulsió. La il·luminació, diürna i principal, té un disseny prim i la presa de càrrega també es troba aquí, al costat esquerre.

A l’interior, el Kona Electric rep un quadre d’instruments digitals de 10,25 polzades, que comparteix amb el sistema d’entreteniment opcional. Com hem esmentat, no hi ha res de nou en termes de motorització elèctrica. Per tant, les dues opcions de bateria, així com la potència del motor, s’han de conservar al catàleg.

Tesla és el primer fabricant en oferir el català als seus cotxes

Tesla s’ha convertit en el primer fabricant en oferir el català als seus cotxes. La noticia ha saltat després de que alguns usuaris hagin actualitzat el sistema a la darrera versió de software, denominada 10.2, i s’hagin trobat els diferents menús i pantalles en la llengua de Pompeu Fabra i Jacint Verdaguer. No obstant, pel que fa a les indicacions del navegador o al sistema de reconeixement de veu de moment ens haurem de conformar en alguna altra llengua ja que el català no està disponible.

El periodista Albert Cuesta afirma al seu blog que tant la filial espanyola com la seu europea de Tesla asseguren que el català no està disponible als seus cotxes, fet que contradiu la experiència dels usuaris que ja han pogut activar aquesta opció. El fet de que el català sigui la única llengua co-oficial de l’estat espanyol disponible als Tesla també podria indicar que es tracta d’una actualització pensada pel mercat andorrà, on la llengua oficial sí és el català. Sembla ser, doncs, que aquesta nova funcionalitat podria provenir directament de la seu californiana.

No deixa de resultar curiós que un fabricant dels Estats Units amb un una quota de mercat relativament discreta a Europa — i més baixa encara a casa nostra — pugui oferir aquesta opció mentre altres fabricants ben implantats a Catalunya, amb fàbriques i líders del mercat en determinants segments, segueixin afirmant que la inclusió del català no és rendible. Com ha demostrat la marca creada per Elon Musk, tot és qüestió de voluntat.

Nou Volkswagen Golf R, la guinda al pastís

Ara farà un any Volkswagen presentava en societat la vuitena generació del Golf. Des de llavors, el degoteig de variants i motoritzacions ha estat constant. Si fa unes setmanes coneixíem el GTI Clubsport, versió radical del popular GTI, el protagonista d’avui és a priori la versió més prestacional de quantes oferirà el fabricant alemany. Parlem del Volkswagen Golf R, un compacte esportiu les credencials del qual són tota una declaració d’intencions: 320 CV de potència, tracció integral 4Motion i màxima efectivitat en circuit, amb un mode de conducció específic pel Nürburgring. Comencem?

Sota el capó es troba el vell conegut 2.0 TSI, un 4 cilindres turbo amb injecció directa que en aquesta entrega rendeix una potència de 320 CV i 420 Nm, xifres que milloren en 20 CV i 40 Nm les de la versió anterior. Això es tradueix en una velocitat màxima (limitada) de 270 km/h i una acceleració de 0 a 100 km/h en 4,7 segons. Si l’any 1974, quan es va presentar el Golf, ens diuen que anys més tard estaríem parlant d’aquestes xifres ningú hagués donat crèdit.

Aquest motor s’oferirà únicament associat al canvi DSG de 7 relacions, enviant la potència a les quatre rodes mitjançant el sistema 4Motion. Aquest cop, però, la tracció integral 4Motion incorpora una novetat important: el sistema R-Performance Torque Vectoring. Bàsicament es tracta d’un control selectiu de par capaç d’enviar el 100% de la potència que arriba a l’eix posterior a una sola de les rodes, neutralitzant d’aquesta manera el subviratge i millorant la tracció.

A nivell de suspensions tenim amortidors adaptatius DCC de sèrie amb molles més enèrgiques (un 10% més rígids que en el cas de la generació anterior) i caigudes específiques a l’eix davanter. Les molles són 20 i 5 mm més curtes que les que troben en un Golf convencional i en un GTI, respectivament. Volkswagen afirma que estem davant del Golf “més potent, més dinàmic i més eficient”. Tenint en compte el que hem vist fins ara no ens sorprèn.

Una de les novetats estrella del nou Volkswagen Golf R la trobem en els modes de conducció. Aquests es poden seleccionar a traves d’un polsador al volant amb la lletra R, podent escollir entre Comfort, Sport, Race i Individual. Els dos més interessants, però, són el Drift i el Special.

El primer és capaç d’enviar el gruix de la potència a l’eix posterior i està pensat per ser emprat exclusivament en circuit, prèvia confirmació per part del conductor a la pantalla central. Això no treu que els propietaris d’un R no puguin fer experiments en carretera oberta i sentir-se Ken Block per un dia.

Tot i que el mode Drift segurament serà el que s’emportarà tots els titulars, el mode Special resulta força més interessant: pensat específicament pel Nürburgring, que és on es va acabar d’afinar el cotxe en la fase final de desenvolupament, és capaç d’adaptar paràmetres de motor, canvi, direcció, suspensió i control d’estabilitat per oferir un rendiment òptim al Nordschleife. Això fa que, per exemple, la suspensió sigui més tova que en el mode Sport, per adaptar-se millor a les ondulacions i desnivells de l’Infern Verd. Segons el fabricant això es tradueix en un temps de volta al Nürburgring 17 segons més ràpid que la generació anterior, una mica menys d’un segon per kilòmetre.

Aquest nivell de prestacions ha d’aturar d’alguna manera, i per aquesta tasca Volkswagen ha optat per muntar discs davanters de 340 mm amb pinces de dos pistons fabricades en alumini, reduint la massa en un 60% a cada costat. Les llandes són exclusives per aquest model i s’ofereixen de sèrie en 18″ i, opcionalment, en 19″.

Estèticament tenim un compacte sobri, sense estridències, i amb els elements justos per deixar entreveure les prestacions que és capaç d’oferir. Paracops davanter, posterior i taloneres són exclusives per aquest model. En el cas del paracops posterior ens trobem un difusor de dubtosa eficàcia i 4 sortides d’escapament, dos a cada banda, que opcionalment poden estar acabades en titani cortesia de la casa Akrapovic.

A l’interior destaquen els seients en cuir Nappa, costures blaves e insercions en (símil de) fibra de carboni, coronats per la lletra R. El volant compta amb un disseny específic, és calefactable i en cas d’optar pel canvi DSG ofereix unes lleves ergonòmiques de proporcions més generoses que en generacions anteriors. Això és especialment d’agrair en conducció esportiva.

Disponible únicament en 3 colors (Lapiz Blue Metallic, Pure White i Deep Black Pearl Effect), les reserves es poden fer des del passat dia 5 de Novembre en qualsevol concessionari oficial de la marca tot i que el preu encara no ha estat confirmat.