La temporada 2025 va començar la setmana passada a Monte-Carlo amb la versió 2.0 dels cotxes Rally1, un nou conjunt de vehicles derivats directament de la normativa tècnica del WRC 2025, anunciada tan tard com el 5 de desembre de 2024, és a dir, només sis setmanes abans de l’inici de la temporada. Tot i que els fabricants van ser informats uns dies abans, un període tan curt per dissenyar, introduir i provar modificacions, i amb les vacances de Nadal entremig, va reduir significativament la capacitat de resposta dels equips, i els cotxes no estan tan desenvolupats com podrien estar. Tot i això, les modificacions són prou importants per revisar-les en detall.

La primera gran modificació va ser l’eliminació de la unitat híbrida i tots els sistemes connectats, com l’arbre de transmissió o el circuit de refrigeració, combinada amb una reducció de pes de 80 kg. Com que el sistema híbrid complet pesava al voltant de 100 kg, la conseqüència va ser que els equips van haver d’introduir uns 20 kg de llast en aquest període de sis setmanes. La ubicació lògica per al llast és al centre del cotxe (on es trobava la unitat) i en la posició més baixa possible, per mantenir el centre de gravetat el més baix possible i fer que el cotxe sigui més estable i manejable. Tots els equips han seguit més o menys aquesta lògica, encara que amb algunes diferències.

La reducció de pes ha fet que els cotxes siguin ara més lleugers i nerviosos, com s’ha pogut veure als trams. També ha millorat la seva seguretat, ja que com més lleuger és un cotxe en moviment, més fàcil és aturar-lo.

Però la reducció de pes ha comportat una reducció de potència. La FIA estableix les categories de ral·lis segons la relació potència-pes, com es mostra a la figura superior. El 2024, aquesta relació per a un cotxe Rally1 era de:

1260 kg / 380 CV = 3,3

La reducció de 80 kg introduïda el 2025 significa que, per mantenir la mateixa relació (3,3), la potència s’hauria de reduir a:

1180 / 3,3 = 355 CV

Això equival a una reducció de potència del motor del 6,5%. Per aconseguir aquestes xifres, la FIA va reduir el diàmetre intern del restrictor d’aire, de 36 a 35 mm, el que suposa una reducció del 5,5% en la seva àrea. Això implica menys aire entrant al motor, ja que el restrictor es troba a la línia d’entrada del turbo, és a dir, a l’entrada de l’aire fresc que ha de ser comprimit dins del turbo abans d’arribar al motor. Aquest canvi afecta no només la potència, sinó també el parell motor.

El resultat és que els cotxes semblaven una mica més lents que el 2024. Tot i que encara és aviat per fer comparacions, i Monte-Carlo és una de les proves on les condicions canvien més d’un any a l’altre, la tendència semblava confirmar-se en tots els trams repetits del 2024, que van ser:

• SS1/SS17 Digne-les-Bains / Chaudon-Norante
• SS6/SS9 La Bréole / Selonnet
• SS8 Saint-Léger-les-Mélèzes / La Bâtie-Neuve

En aquests tres trams, la velocitat mitjana del guanyador de tram el 2025 va ser, de mitjana, 3,5 km/h més baixa que el 2024. Però, de nou, la confirmació hauria d’arribar a Suècia. I no oblidem que la introducció dels nous pneumàtics (Hankook) també podria haver influït en el rendiment dels cotxes.

Si aquesta reducció de velocitat es confirma finalment, l’aerodinàmica dels cotxes Rally1 del 2025 també se’n veurà afectada, ja que la reducció de la velocitat dels cotxes farà que el paquet aerodinàmic sigui menys efectiu.

Des del punt de vista aerodinàmic, l’eliminació del circuit de refrigeració del sistema híbrid ha suposat un benefici clar per al Ford Puma Rally1, l’únic cotxe que ha perdut les prominents preses d’aire laterals, que han estat substituïdes per un panell lateral llis, mentre que la presa d’aire inferior es manté intacta, com es mostra a la imatge següent.

Això suposa una reducció de la resistència aerodinàmica (drag) gràcies a una superfície frontal més petita del cotxe i al fet que l’aire pot fluir sobre el Puma de manera més suau. El resultat és que el cotxe serà capaç d’arribar a la seva velocitat màxima més ràpidament.

Per als altres dos cotxes, no hi va haver aquest benefici. Hyundai ha mantingut la presa d’aire lateral superior per manca de temps i recursos (i de jokers?) per modificar-la en un període tan curt, segons l’equip. Per tant, l’han reutilitzat com a nova entrada per refrigerar els frens posteriors i la transmissió, mentre que la presa inferior original en forma de NACA ha estat tapada.

Cap benefici per a Toyota tampoc, ja que ja havien eliminat les prominents preses d’aire laterals el 2023, a costa d’un joker. Com Hyundai, han reciclat la presa d’aire del 2024, amb dos conductes diferents visibles a l’interior de la presa.

Altres modificacions introduïdes a Monte-Carlo van afectar les relacions de canvi del Puma Rally1, per fer-lo més fàcil de conduir a baixa velocitat; la transmissió de l’i20 N Rally1, que ha reforçat la carcassa per millorar la seva fiabilitat i evitar els problemes trobats l’any passat a Kenya; i una actualització important del motor del GR Yaris Rally1 (incloent-hi el col·lector d’escapament i l’arbre de lleves), ara ajustat específicament a la nova mida de la presa d’aire, així com modificacions en les relacions de canvi. Totes aquestes modificacions van ser homologades durant els darrers mesos del 2024, amb els «jokers» restants.

Per al 2025, amb només dos «jokers» de xassís disponibles per equip, el desenvolupament estarà molt restringit. Excepte a Hyundai, que gràcies a una dispensa de la FIA (amb l’aprovació dels rivals) homologarà múltiples canvis en l’i20 N Rally1 per a la propera prova, utilitzant 4 jokers alhora, 2 del 2025 i 2 del 2026. Això significa que aquest serà el darrer desenvolupament del cotxe fins al final del seu cicle de vida (desembre del 2026). Però això serà a Suècia…