Només uns dies després que el nou Hyundai i20 N Rally2 es mostrés al món, van tenir lloc les primeres proves de desenvolupament la setmana passada a Itàlia. El nou cotxe es basa en l’última evolució del model de carretera Hyundai i20, que ja està a la venda, i del qual aprofita algunes peces de l’aerodinàmica.
Les imatges de la primera prova mostren algunes de les novetats aerodinàmiques que inclou el cotxe. El nou cotxe reflecteix el treball desenvolupat pels enginyers de Hyundai i de Customer Racing per a donar al cotxe la major quantitat possible de càrrega frontal, amb la finalitat de garantir el grip en les rodes davanteres. Per a aconseguir-ho, el cotxe inclou el divisor davanter més prominent de la categoria (Rally2 o l’antic R5), com a solució per a forçar que flueixi la major quantitat d’aire possible sobre el cotxe (i no sota d’ell). Aquesta és la millor manera de reduir la pressió sota del vehicle, augmentant així la càrrega (per diferència de pressió). Altres fabricants han trobat solucions alternatives per a augmentar la generació de càrrega davantera. Per exemple, Citroën va modificar el rake (l’angle d’inclinació dels baixos) del C3 R5 en 2019, per a reduir la quantitat d’aire que flueix sota el cotxe.
Altres detalls de la part davantera del cotxe també mostren la recerca de càrrega addicional. Per exemple, la part anterior dels passos de roda davanters ha estat modificada, donant-los la forma de les aletes utilitzades pel WRC. L’impacte del flux d’aire sobre aquesta superfície plana es tradueix en un petit guany addicional de càrrega.
Quant a la refrigeració interna, el nou cotxe aprofita la gran presa d’aire frontal (a) per a alimentar els radiadors del motor. L’aire calent s’extreu a través de dues reixetes de ventilació situades en la part posterior del capó, en un lloc molt similar a la del cotxe antic. A més, els frens davanters reben aire fresc per a la seva refrigeració, a través de les obertures verticals (b) situades a banda i banda de la gran presa d’aire davantera.
El disseny de la presa d’aire del sostre (c) és el mateix utilitzat en el WRC, així com en les proves de desenvolupament de l’última evolució del cotxe R5 (que mai es va utilitzar en la competició). És una presa més fina, que suposa una menor pertorbació de l’aire que flueix sobre el sostre, augmentant així l’eficiència de l’ala posterior (que rep un flux d’aire més net). El desavantatge d’aquest nou disseny podria ser probablement una reducció en la capacitat de refredament dins de l’habitacle del cotxe, ja que l’àrea d’admissió sembla ser més petita que en el disseny original.
Mentre que els laterals del cotxe no mostren diferències significatives respecte al cotxe antic, s’han introduït novetats importants en la part posterior. La més visible és el nou aleró posterior, que és significativament diferent de l’antic. Els suports laterals (que actuaven com a plaques laterals) en el cotxe antic (igual disseny que en el Polo R5) han estat substituïts per petits suports en forma de coll de cigne, situats en una posició central. Aquesta configuració es considera la millor opció per a no reduir l’eficiència de l’ala, ja que l’aire que flueix sota l’ala no troba cap obstacle per a circular, en oposició als cotxes en els quals els suports s’insereixen sota l’ala (com en el cas del Fiesta MkII). Com més ràpid pugui circular l’aire sota l’ala, més eficient resulta aquesta, ja que es genera més diferència de pressió (càrrega). A més, els nous suports haurien de reduir les vibracions laterals de l’aleró posterior que es van poder observar en el i20 R5 en algunes especials de l’any passat.
Una altra important novetat de la nova ala posterior és el flap de Gurney, el llavi vertical en l’extrem de l’ala. La presència del flap de Gurney obliga l’aire a fluir cap amunt, la qual cosa es tradueix en un augment de la càrrega, mentre que l’augment de la resistència a l’aire (a causa de l’augment de l’àrea frontal) és mínim. En el nou i20 N Rally2, s’ha augmentat l’alçada del flap. El resultat és que es permet generar una major càrrega… però també una major resistència (a causa de l’augment de l’àrea).
L’altre element nou en la part posterior del cotxe és el difusor posterior, igual que en el cotxe de sèrie. Encara que de dimensions molt limitades per la normativa, Hyundai ha trobat espai suficient per a incloure tres petits separadors verticals (gairebé figuratius) per a canalitzar millor el flux d’aire sota el cotxe, reduint així el moviment lateral de l’aire i fent que el difusor sigui més eficaç, en la seva funció d’eliminar ràpidament l’aire que flueix sota el cotxe. Com més ràpid flueix l’aire allí, menor és la pressió, i el resultat és que es genera una major càrrega , el que es suposa una major adherència.
A més, la sortida del tub d’escapament s’ha inserit prop del centre del difusor, la qual cosa li permet actuar com un difusor bufat, és a dir, un difusor en el qual els gasos expulsats també contribueixen a una eliminació més ràpida de l’aire que flueix a través del difusor, fent-lo més eficient.
Les imatges corresponen només a la primera sèrie de proves de desenvolupament. Segurament, faran moltes altres proves abans del debut del cotxe en la competició, previst per a mitjans de 2021. Però, a primera vista, el paquet aerodinàmic sembla força prometedor, i una bona base per a un cotxe guanyador.
