El refredament dels frens, el procés d’aprenentatge de Loubet, la pèrdua del divisor frontal del Ford Fiesta WRC i l’etern debat sobre quin paquet d’aerodinàmica (Toyota o Hyundai) va ser més efectiu en les especials italianes van ser alguns dels problemes més rellevants de l’aerodinàmica durant el Ral·li Sardenya de 2020.

Problemes de refredament de frens

En oposició a altres edicions del Ral·li Sardenya, l’edició actual es va dur a terme a temperatures relativament baixes (fins a 13C a primer hora del matí). Tot i així, es van veure imatges de discos de frens roents, com el de la imatge de sota del Hyundai i20 Coupé WRC de Sordo/Del Barrio. Cal notar que fins i tot amb una doble alimentació d’aire fresc (a través de dos tubs corrugats), les temperatures a les quals van arribar els discs eren encara molt altes.

Per la mateixa raó, totes les fonts de refrigeració disponibles van ser utilitzades pels equips, també a la part posterior. La imatge de sota mostra com Hyundai va tornar a utilitzar la connexió de l’entrada d’aire als discos de frenada posteriors amb una canonada corrugada. Aquesta és una solució que Hyundai només utilitza en els esdeveniments més calorosos. En tots els altres esdeveniments, cap canonada està connectada i fins i tot l’entrada d’aire (situada a sobre de la protecció lateral) està tancada.

La pols va tornar a ser un problema en l’esdeveniment italià. Afortunadament per als pilots Toyota, l’entrada d’aire per al refredament del fre posterior ja no té problemes amb la pols, ja que va ser reubicat l’any passat, a la part superior de la protecció lateral (per sobre de la A de la imatge de sota). La imatge mostra com s’envia la pols a la ubicació de l’entrada d’aire original per les rodes davanteres.

L’únic cotxe que encara patia d’aquest problema era el Yaris WRC del cotxe de Katsuta/Barritt, que és un antic cotxe amb especificacions antigues, amb l’entrada d’aire posterior situada a la ubicació original (B), per tant més exposada a l’entrada de pols.

Fiabilitat de les parts aerodinàmiques

El pilot de Hyundai, Pierre-Louis Loubet, va declarar en una entrevista amb DirtFish.com el mes de juliol passat que encara tenia feina per fer per entendre com l’aerodinàmica funcionava en especials ràpides després del seu debut al Rally Stars Roma. Però el que no podia imaginar és que una part important del seu procés d’aprenentatge inclouria com conduir un cotxe WRC sense la majoria de les parts d’aerodinàmica. I aquestes lliçons les va aprendre el cap de setmana passat a Sardenya. Copilotat com és habitual per Vincent Landais, i al volant d’una vella especificació i20 Coupé WRC alineada per Hyundai 2C Competition, la llista de parts aerodinàmiques que van perdre és llarga: la faldilla lateral esquerra, els passos de roda posteriors, el difusor posterior i part de l’ala posterior.

El primer incident va tenir lloc al SS6 Tergu Osilo 1, quan van perdre el difusor posterior i el para-xocs posterior. El resultat va ser una sobtada pèrdua d’adherència, especialment a la part posterior del cotxe, a causa de l’absència d’un difusor que forçava l’aire a fluir més ràpid sota el cotxe, augmentant així la pressió (i reduint la força descendent).

En el SS7 -Monte Lerno 1 van perdre la faldilla lateral, i el resultat va ser que l’aire podia entrar sota el cotxe, reduint així la velocitat de l’aire que flueix en aquesta zona, que es va traduir en una major pressió. El resultat va ser que es va generar menys força a l’esquerra del cotxe, la qual cosa va provocar una reducció de l’adherència i el desequilibri del vehicle.

Aquest efecte es va veure agreujat per la pèrdua del para-xocs esquerre i del lateral esquerre posterior de l’aerodinàmica en la SS8 Coiluna Loella 1, el que va portar a un cotxe totalment desequilibrat.

Després de perdre tantes parts aerodinàmiques, Loubet va declarar que «tant com aquests WRC poden ser diabòlics, tan aviat com perdeu l’aerodinàmica, és impossible conduir-los. Em sentia com si fos al Trofeu Andros tot el matí. (Nota: el Trofeu Andros és sobre neu, així que no hi ha molt de control).

La fiabilitat de les peces aerodinàmiques va jugar un paper important a Sardenya per a tots els equips. Mentre que el divisor frontal de Toyota semblava comportar-se molt millor sobre la terra italiana (no s’han observat pèrdues), M-Sport va ser l’equip més afectat pels danys en el divisor frontal. Aquesta és una de les peces amb més estrès en aquestes condicions, com es pot veure al vídeo de sota.

El resultat va ser, una vegada més, la pèrdua del divisor frontal de Suninen/Lehtinen, que possiblement els va impedir continuar fent temps excepcionals en el segon bucle del divendres al matí.

Novetats

S’esperava que M-Sport portaria les noves modificacions en el frontal a Sardenya (com Wilson havia anunciat fa algunes setmanes) però, al final, l’equip va decidir posposar-ho. Potser es va deure al poc temps que l’equip va haver de preparar els cotxes al taller (només cinc dies laborables) des que van arribar de Turquia. Però, sorprenentment, Fourmaux els havia utilitzat en el Rally Legend una setmana abans, mentre que els cotxes oficials encara no els han utilitzat en cap esdeveniment oficial del WRC. Molt probablement, seran introduïts a Ypres al novembre.

Les modificacions inclouen l’addició de petits perfils en els aletins davanters, així com la modificació de la superfície superior dels passos de roda davanters, tal com vam revisar en un article anterior.

Rendiment de l’aerodinàmica segons la velocitat mitjana de l’especial

Els resultats de les diferents especials del Ral·li Sardenya ens permeten identificar tres grups de trams especials:

• Especials en les quals els cotxes Hyundai fixen els temps més ràpids en ambdues passades: SS2/4 Erula – Tula (velocitat mitjana 77.6/79 km/h), SS8/10 Coiluna – Loelle (101.4/103.3 km/h) i SS14/16 Sasari – Argentiera (85.1/86,8 km/h),
• Especials en què els cotxes Toyota fixen els temps més ràpids en les dues passades: SS7/9 Monte Lerno (Vg velocitat 103.6/106 km/h) i SS13/15 Cala Flumini (98,2/100,6 km/h),
• Especials amb resultats mixtos (SS1/3, SS5/11 i SS6/12).

Els resultats semblen indicar que els cotxes Hyundai eren més eficients en les especials més lentes, mentre que els Toyota eren més eficaços en les especials més ràpides. Aquesta és la tendència ja observada en temporades anteriors, abans de les últimes modificacions introduïdes per Hyundai. Però a Turquia Hyundai va establir els temps més ràpids en l’especial més ràpida (Kizlan, velocitat mitjana al voltant de 110 km/h). L’única conclusió que es pot extreure és que tots dos cotxes semblen estar en un nivell molt similar en aquestes condicions (especials de terra mitjana-ràpida). Així que, davant d’aquesta igualtat, començant des d’una posició tan endarrerida el divendres probablement va ser el factor clau per el qual Sordo/Del Barrio van forjar la seva merescuda victòria… fins i tot amb un cotxe amb tanta alçada com en la imatge de sota.