Fa pocs dies es van publicar a les xarxes socials algunes imatges de les proves de desenvolupament de l’Škoda Fabia Rally2 de 2022. Les imatges mostraven detalls del nou cotxe de ral·lis, basat en el cotxe de carretera ja vist, i que debutarà en competició el proper any. Tot i que es troba en una fase primerenca de desenvolupament, ja es poden extreure algunes conclusions sobre el disseny aerodinàmic del nou cotxe.

L’Škoda Fabia Rally2 de 2022 està basat en la quarta generació del Fabia, que es comercialitzarà el 2022. El nou cotxe creix en totes les dimensions, mentre que el pes es manté gairebé inalterat. És 111 mm més llarg, 48 mm més ample i té una distància entre eixos 94 mm més gran que el seu predecessor.

L’equip d’aerodinàmica d’Škoda ha realitzat un gran esforç per millorar les qualitats aerodinàmiques del nou cotxe de carretera. El resultat és una impressionant reducció de la resistència a l’aire: el coeficient de resistència aerodinàmica s’ha reduït de 0,32 (per la 3ª generació) a 0,28, és a dir, una impressionant reducció del 12,5% (sempre segons les xifres comunicades pel fabricant txec). Per assolir aquesta reducció, s’han hagut de desenvolupar múltiples solucions amb l’ajuda de nombroses simulacions numèriques per ordinador (CFD), dutes a terme durant els últims 3,5 anys.

Algunes d’aquestes solucions només poden aplicar-se a el cotxe de carretera, però no al de ral·li. La principal és la introducció d’un obturador de l’aire al radiador (mostrat amb fletxes grogues) a l’entrada d’aire inferior del para-xocs davanter. L’obturador consisteix en unes reixetes ajustables activament que es tanquen quan es necessita poca refrigeració, reduint així la resistència. Quan la demanda de refrigeració augmenta (o durant les parades curtes), el sistema obre les reixetes perquè pugui entrar la màxima quantitat d’aire. La normativa dels cotxes de ral·li no permet peces mòbils, el que impedeix que aquesta solució s’apliqui en el Fabia Rally2.

Altres solucions introduïdes en el nou Škoda Fabia de carretera inclouen un aleró al rera sostre més gran (en la imatge de dalt) i aletes laterals (b) per optimitzar el flux d’aire a la zona posterior, carcasses dels retrovisors exteriors amb una forma especial i més petites per reduir la resistència a l’aire i dirigir el flux d’aire específicament cap a la part del darrere, insercions de plàstic especials a les rodes per contribuir a la reducció de la resistència aerodinàmica i uns baixos més suaus (que inclouen 12 panells plans en lloc de tres) per permetre que l’aire flueixi més ràpid sota el cotxe, reduint així la pressió (sustentació), el que és crucial per generar càrrega aerodinàmica.

Malauradament, cap d’aquestes solucions s’ha aplicat al nou cotxe de ral·li, que no pot beneficiar-se d’una reducció tan important de la resistència a l’aire.

Una de les poques solucions que s’han traslladat del cotxe de carretera al de ral·lis es troba al para-xocs davanter, com es mostra dins del cercle blau en la imatge superior. S’han preparat uns espais buits a banda i banda del para-xocs davanter (anomenat cortines d’aire), per guiar el flux d’aire a prop de la carrosseria i per sobre i al voltant de les rodes davanteres. El resultat és, de nou, la reducció de la resistència aerodinàmica.

El nou para-xocs davanter inclou el nou disseny de les preses d’aire davanteres que ja es veien al cotxe de carretera, mentre que l’espai dels fars antiboira s’ha transformat en preses d’aire per a la refrigeració dels frens davanters (mostrades per la fletxa groga).

La comparació del nou para-xocs davanter amb el de l’Fabia R5 Evo mostra una presa d’aire central inferior més petita, així com els canvis en la forma dels laterals del para-xocs que són responsables de part de la reducció de la resistència aerodinàmica aconseguida. També la nova presa d’aire per a la refrigeració dels frens.

Les imatges del nou cotxe de ral·lis van ser preses en les proves de desenvolupament que van tenir lloc fa pocs dies amb Jan Kopecký, Pontus Tidemand i Kris Meeke alternant-se al volant. També mostren un nou disseny de la presa d’aire de sostre, que ara és més alta i estreta que la del Fabia R5 Evo. Es tracta d’una possible font de resistència aerodinàmica que encara podria millorar-se.

Les principals modificacions al lateral del cotxe es troben en el perfil lateral inferior (per canalitzar millor l’aire cap a la part posterior del cotxe en aquesta zona), així com en els perfils lleugerament modificats dels passos de les rodes. Però el canvi més significatiu és el nou aleró posterior: sembla més llarg, sense aletes verticals, recolzat en les plaques laterals (similars a el disseny del VW Polo GTI R5) i amb un major angle d’atac, com es veu en la imatge inferior (a causa d’una posició més elevada respecte al sostre de el cotxe).

Un major angle d’atac significa que el nou aleró posterior generarà més càrrega aerodinàmica, però a costa d’una major resistència aerodinàmica (a causa de l’augment de l’àrea frontal).

A la part posterior del cotxe, els principals canvis són la reubicació del tub d’escapament (desplaçat a la part dreta en el nou cotxe), mentre que no s’ha inclòs cap difusor posterior.

En resum, el nou cotxe s’enfrontarà a una menor resistència a l’aire, gràcies a les noves modificacions introduïdes en la part davantera del cotxe, mentre que serà capaç de generar una major càrrega aerodinàmica en la part posterior, en cas que el nou aleró darrere es mantingui en l’angle vist durant les proves.