L’equip M-Sport Ford World Rally Team (WRT) ha començat les primeres proves de desenvolupament del Puma Rally1 de 2022 que tenen lloc fora de la seva zona de proves pròpia (al menys pel que sabem). Les proves s’han desenvolupat al centre de Finlàndia, a prop d’algunes especials del Ral·li de Finlàndia.

Les primeres imatges de les proves revelen algunes modificacions importants, pel que fa al cotxe que MSport va presentar el mes passat al Festival de Velocitat de Goodwood. Les principals modificacions es poden identificar a la part posterior del cotxe, però també es poden observar algunes modificacions menors en la part davantera.

L’objectiu de la majoria de les modificacions és compensar la reducció de les peces aerodinàmiques a la part posterior que fixa la normativa de 2022. L’absència d’un veritable difusor posterior reduirà la quantitat de càrrega aerodinàmica que els nous cotxes podran generar, en comparació amb els actuals. Això explica que els equips estiguin treballant en la millora de les peces que encara s’utilitzaran en 2022, com l’aleró posterior, per obtenir la major càrrega aerodinàmica possible, reduint així la pèrdua de rendiment respecte de la generació actual que provocarà la nova normativa.

El nou aleró posterior segueix incloent les dues petites ales a banda i banda (vegeu la fletxa groga en la imatge inferior), però amb un major angle d’atac. L’augment de l’angle d’atac d’una ala (invertida) suposa un increment de la càrrega aerodinàmica que l’ala és capaç de generar (fins a un determinat angle). Però també augmenta la resistència aerodinàmica a causa de l’augment de la superfície frontal. Per tant, la modificació de les aletes laterals introduïda per MSport contribuirà a augmentar la càrrega aerodinàmica (millorant la velocitat en les corbes), però a costa d’augmentar la resistència aerodinàmica (reduint la velocitat màxima en les rectes).

Cal notar que la mida de  les plaques laterals de les aletes laterals ha augmentat significativament, a causa del major angle d’atac.

La segona modificació en l’aleró posterior afecta l’aleró central superior: l’aleró original ha estat substituït per un de nou, recte a la part posterior (mentre que l’anterior era rodó), i també, amb un major angle d’atac.

Les imatges també mostren el disseny de la part posterior del cotxe, sota l’aleró posterior. El conducte de ventilació per a l’extracció de l’aire de refrigeració del sistema híbrid s’ha redissenyat, i ara té la forma d’un trapezi. Segueix estant situat sobre el para-xocs del darrere, que ara ha estat modificat, tenint ara la forma d’un difusor del darrere. Però no és un veritable difusor, és només un para-xocs posterior modificat que genera molt poca càrrega, ja que és molt curt i amb un angle molt alt. Per ser eficaç en l’eliminació de l’aire de sota el cotxe, hauria de ser més llarg i amb un angle menor, com els difusors dels cotxes actuals.

Les imatges de la part posterior també mostren que el disseny dels passos de roda del darrere ha canviat. Una de les principals característiques és que ara inclouen canals en els laterals (vegeu la fletxa groga a la imatge de dalt), probablement dissenyats per permetre que el flux d’aire romangui unit a el cotxe durant més temps, el que a la fi redueix la resistència.

Una altra modificació important es troba en ambdós costats del cotxe: els faldons laterals ja no són plans, sinó que tenen un petit angle d’atac, i estan connectats als petits plans d’immersió situats per davant de les rodes posteriors, ja existents en el Fiesta WRC. El resultat és probablement una disminució de la resistència aerodinàmica (a causa del disseny més suau). En termes de càrrega aerodinàmica, els faldons laterals inclinats són menys eficaços en la seva funció d’impedir que l’aire entri per sota del cotxe. Però, al mateix temps, el faldó inclinat també genera una mica de càrrega aerodinàmica gràcies a la pressió exercida per l’aire que flueix sobre ells. Així, l’impacte resultant en la càrrega aerodinàmica és probablement neutre.

Amb aquest nou disseny en els laterals del cotxe, la presa d’aire del fre del darrere seria menys efectiva. Aquesta és probablement la raó per la qual s’han eliminat del Puma Rally1 vist en els tests.

El Puma Rally1 provat a Finlàndia inclou uns petits retrovisors laterals (no presents al cotxe vist en Goodwood).

També hi ha modificacions en la part davantera del cotxe: s’ha modificat el divisor davanter a banda i banda per obligar l’aire a fluir cap amunt, sobre els passos de roda davanters, en lloc de fluir per banda i banda del cotxe. Això permet generar una mica més de càrrega aerodinàmica en la part davantera, al temps que es redueix la resistència aerodinàmica, ja que l’aire que s’escapa per sobre del splitter davanter no interactua amb el corrent d’aire principal que flueix per banda i banda de l’cotxe.

Les reixetes de ventilació del capó s’han reubicat: ara estan situades darrere dels fars davanters.

En resum, el cotxe vist en la prova sembla una versió més desenvolupada del Puma Rally1, amb algunes solucions interessants per compensar la pèrdua de càrrega aerodinàmica derivada de la normativa de 2022. Caldrà seguir la seva evolució en les properes proves, però és molt probable que estem davant de la versió quasi definitiva  que prendrà part en el Mundial de l’any vinent.