Les proves desenvolupades per Toyota la setmana passada als trams de terra de Sardenya van confirmar que els equips segueixen treballant en el desenvolupament dels cotxes de Rally1 per fer-los més competitius. I, com no podia ser d’un altra manera, van provar diferents configuracions de les preses d’aire laterals, confirmant que hi ha marge de millora per aquest costat.
La introducció del sistema híbrid, situat darrere dels seients del conductor, va obligar els equips a practicar obertures als laterals dels cotxes, per portar aire fresc als radiadors encarregats de refrigerar el sistema híbrid, incloent les bateries i el motor elèctric , tot això dins de la unitat híbrida.
Aquesta és una pràctica habitual al rallycross, on la majoria dels cotxes utilitzen radiadors del darrere per a una millor distribució del pes, així com per a la fiabilitat, ja que els radiadors són menys sensibles als impactes que a la ubicació habitual a la part davantera del cotxe. Però els cotxes de rallycross només utilitzen obertures laterals de diferents maneres, sense cap peça externa. No necessiten forçar l’entrada d’aire al cotxe, ja que la velocitat mitjana més alta garanteix un flux d’aire suficient, mentre que les curses són més curtes que la majoria de les cronometrades del WRC.
Però els cotxes de Rally1 s’han d’enfrontar a especials molt més llargues, i sovint a velocitats mitjanes o baixes, que no garanteixen que es proporcioni un flux d’aire suficient per assegurar una refrigeració adequada. En cas que s’assoleixin temperatures excessives, la unitat híbrida es bloqueja deixant el cotxe sense la potència addicional subministrada, així que aquesta és una línia vermella que ningú vol creuar.
Aleshores, tots els cotxes de Rally1 han inclòs algun tipus de forma externa que obliga a una major quantitat d’aire a entrar al cotxe, assegurant una refrigeració adequada. Però aquestes formes són prominents, provocant un augment a l’àrea frontal del cotxe, així com un augment del coeficient de resistència, mentre que estan situades al centre d’una àrea crítica, en la que l’aire viatja al costat del cotxe per alimentar tots dos extrems de l’aleró del darrere, on les ales afegides (Hyundai i MSport) o les plaques laterals adaptades (Toyota) contribueixen a generar una mica de càrrega aerodinàmica posterior addicional. El resultat és una major resistència aerodinàmica (ja que és directament proporcional a la superfície frontal del cotxe i al coeficient de resistència aerodinàmica) i una menor càrrega aerodinàmica a la part del darrere, fet que provoca una important pèrdua de velocitat punta i de pas per corba.
Per aquesta raó, té sentit que una vegada que els cotxes han demostrat ser fiables i competitius, els equips s’hagin posat a treballar en la millora de les preses d’aire laterals, especialment aquells els cotxes dels quals han demostrat tenir una menor velocitat punta (Toyota i MSport a Suècia). I té més sentit fer-ho a Sardenya, on les temperatures en aquesta època de l’any ja són altes, i força representatives de les condicions que els equips poden trobar a les proves d’estiu.
Això és el que va començar a fer Toyota la setmana passada, als tests pre Ral·li de Sardenya. Després dels dos primers dies amb la configuració original, les dues darreres jornades es van dedicar a l’avaluació de diferents preses de contacte. En primer lloc, Lappi va provar allò que semblava ser l’orifici original sense la coberta externa. A més, es van moure els miralls laterals per eliminar una de les variables que afectaven l’eficàcia de la refrigeració.
En altres tandes, es va bloquejar part de l’orifici amb cinta adhesiva per avaluar l’impacte en la refrigeració d’una reducció encara més gran del flux d’aire entrant.
L’últim dia, amb Katsuta/Johnston a bord, també es va provar un orifici modificat, un altre cop amb una àrea menor que l’original. En tots els casos, la refrigeració de la unitat híbrida va ser l’objecte de l’avaluació, per determinar si la reducció del flux d’aire causada per l’absència de peces externes era suficient per mantenir el sistema híbrid a temperatures acceptables.
Els grans avantatges d’eliminar els conductes externs són clars. D’una banda, la reducció té un impacte directe sobre l’àrea frontal. A més, la forma del cotxe se simplifica, cosa que significa que el coeficient de resistència es redueix. Ambdós factors contribueixen a una menor resistència aerodinàmica, el que significa que es poden assolir més velocitats punta, ja que l’aire oposa menys resistència al moviment.
D’altra banda, l’eliminació de la coberta permet que l’aire flueixi lliurement al llarg del cotxe sense cap pertorbació, arribant a l’aleró del darrere sense cap pèrdua d’energia, cosa que fa que l’aleró sigui més eficaç en la generació de càrrega aerodinàmica.
Dos beneficis importants de l’eliminació de la coberta que només estaran disponibles en cas que la part externa pugui ser eliminada, o almenys minimitzada. Però no es pot fer res fins que es garanteixi una capacitat de refrigeració suficient, per la qual cosa és molt probable que calgui fer més proves, a les properes sessions de test prèvies a l’esdeveniment, esperem que amb condicions igual o més caloroses, com les que podrien trobar a Kenya.
