Andrea Adamo és ben conegut al món del motorsport pels seus anys a Hyundai com a director d’equip i, abans d’això, com a responsable de la divisió de clients. Però no molta gent sap que va començar la seva carrera en el motorsport com a mecànic a Abarth (Lancia) i després com a enginyer d’aerodinàmica al DTM. Des de llavors, no ha perdut mai la seva passió pels ral·lis i l’aerodinàmica. Per això volíem conèixe’l en profunditat i escoltar les seves (sempre interessants) opinions sobre el passat, el present i el futur del WRC. Andrea va accedir amablement a concedir-nos aquesta entrevista exclusiva, que estem segurs que gaudireu.

Andrea, des de petit volies treballar en el motorsport, per això vas estudiar enginyeria a Torí? Al Politecnico?

AA: Sí, vaig començar el 1990. Vaig estudiar enginyeria mecànica al Politecnico de Torí i, en aquella època, comparat amb avui, hi havia menys especialitzacions. Feien mecànica i, sent Torí connectat amb Fiat, per descomptat, en aquells dies Fiat encara existia. Teníem l’especialitat «vehicoli terrestri», vehicles terrestres. I vaig poder (abans que el sistema canviés) crear el que s’anomena el meu pla d’estudis. Triava assignatures de diferents direccions i, així, vaig poder afegir algunes assignatures d’aerodinàmica i eliminar-ne algunes de motors. Així, vaig estudiar aerodinàmica, dinàmica de gasos, dinàmica de sistemes. La meva tesi final la vaig fer amb Sergio Limone (dissenyador del Lancia 037 i del Lancia Delta S4, entre altres cotxes), a qui ja coneixia abans perquè sempre havia estimat els rallys, he de dir-ho, i quan vaig començar enginyeria, ja col·laborava amb Lancia com a mecànic.

En l’aerodinàmica sempre m’havia interessat la Fórmula 1 i tot plegat. Vaig estudiar molt, també l’aerodinàmica dels cotxes del Grup B. Però després (Abarth) va deixar els ral·lis i es van moure cap a les curses de circuit, així que vaig dir, d’acord, col·laborem amb això. I l’aerodinàmica al DTM estava començant a ser cada cop més important, també al Super Touring. El 93, per exemple, hi havia els conductes de fre d’aire davanters que semblaven un gran splitter; després, l’Alfa 155 tenia el splitter i l’aleró posterior amb els suports com el Delta. I el DTM va començar a ser cada cop més orientat a l’aerodinàmica amb les noves normes, especialment el 95. Llavors vaig començar com una mena de novell allà, fent la meva tesi. Així vaig començar, la vaig fer el 95. La meva tesi consistia simplement a recopilar tots els treballs de desenvolupament que havia fet al túnel de vent de models a Dallara i al túnel de vent de mida completa a Pininfarina i a Vairano (Fiat). En aquells dies fèiem moltes proves de velocitat en línia recta, així que també feia algunes tasques de correlació amb la prova pràctica, la prova experimental, l’aerodinàmica i, ja sabeu, com a jove promesa també feia la feina avorrida. Recordo dies i dies provant la posició de les faldilles, ajustant uns pocs mil·límetres cada cop, una i altra vegada. Era avorrit, però per a mi era increïble. Passava dies així. Recordo que el 24 de desembre de 1995 estava fent una prova de reducció de resistència al túnel de vent de mida completa. Tenia la llista de coses per provar i, fins a les dues de la tarda, encara era allà amb l’Alfa 155 DTM, que era generava tantaresistència com una totxana, intentant inventar alguna cosa.

El 1996 vaig ser també utilitzat com a jove enginyer aerodinàmic pel Super Touring. Com a jove, me’l van assignar a mi, així que vaig fer el desenvolupament jo mateix. Era una gran responsabilitat i només tenia 25 anys. Després d’això, em van encarregar el disseny del Punto Super 2000. No tenia pressupost, així que vaig haver de dissenyar-lo amb el meu cap d’aerodinàmica, Sergio Beccio.

AA: Després, quan vaig deixar Abarth, vaig anar a Lola al Regne Unit per treballar en un prototip esportiu (LMP2), també amb Honda, on vam fer tot el desenvolupament, i després a Hyundai.

Vas ser reclutat per Hyundai com a responsable de la divisió de clients. Com va ser?

AA: A Hyundai va ser interessant perquè quan vaig arribar allà, el (Hyundai i20) R5 estava bàsicament dissenyat, però quan vam començar el desenvolupament del WRC, jo també estava allà revisant una mica. L’única cosa que vaig supervisar una mica va ser l’aerodinàmica, perquè sempre havia estat un somni.

Recordeu algun moment especial?

AA: Per exemple, el 2021, el darrer any dels cotxes del WRC+, hi havia aquests flicks davanters cap amunt (plans inclinats), i jo vaig dissenyar la vora dentada. Va ser una idea que vaig tenir una nit mentre cuinava perquè vaig recordar alguna cosa que vaig provar el 1996. El cotxe tenia els alerons davanters amb dues petites aletes, però recordo que abans vam provar moltes coses estudiant-les, com ara la càrrega aerodinàmica dels remolins o l’elevació, els grans deflectors, el grau de deflexió,, la seva secció transversal ja m’entens. I recordo que vaig pensar: però si això ja ho havíem provat! Així que, t’ho juro, vaig agafar un tros de paper que era la llista de coses que havia de comprar l’endemà al supermercat, el vaig girar i ho vaig dibuixar. Ho vaig donar al departament de disseny i els vaig dir: construïu-ho. A la següent sessió de proves, ho vam provar. I després van fer la sessió de proves al túnel de vent de BMW (BMW Aerolab, a Munic). I el tipus que jo tenia contractat per a l’aero va venir molt content dient que va funcionar. El vaig deixar parlar molt i al final vaig dir: T’acomiadaré, perquè pago milers d’euros que et gastes amb aquest CFD i jo el vaig dissenyar a la meva cuina… Crec que encara hi ha gent a l’equip que fa broma sobre això.

Recordo que, quan els vaig veure, per primera vegada en una prova a Estònia (Lõuna-Eesti Ralli 2020) i vaig reenviar les imatges a alguns gurus de l’aerodinàmica de la Fórmula 1, els quals es van quedar sorpresos pel nivell d’alta tecnologia que havien aconseguit els ral·lis. Ara sé qui en va ser un dels culpables.

AA: Sí, ho vaig ser, perquè sempre anava al límit, i sempre intento veure el que fan els altres. Però, de totes maneres, va ser increïble veure el desenvolupament aerodinàmic que van arribar els cotxes del WRC+. Quan vaig arribar-hi (el van nomenar cap de l’equip al gener de 2019) vam començar un meticulós desenvolupament aerodinàmic perquè sabia que era realment necessari. Des de principis del 2019 fins a finals del 2021, amb totes les millores que vam implementar, vam augmentar aproximadament un 60% la càrrega aerodinàmica del cotxe, una xifra realment impressionant.

Sí, el paquet aerodinàmic va canviar gairebé del tot: para-xocs davanter, parafangs davanter i del darrere, aleró del darrere, difusor del darrere…

AA: I vem canviar moltes altres coses que no vas ser capaç de veure perquè estaven a la part de sota.

Una cosa que vau provar, però que al final no vau canviar, va ser el tub d’escapament al centre del difusor del darrere.

AA: Saps per què? Perquè la FIA no em va permetre homologar-ho. Volien que utilitzéssim un altre «joker» per a la nova posició. Estava jugant una mica amb les regles, però em van dir: «Ah, per a això necessites dos jokers, no un. Però no en tens dos», així que va haver de tornar a la configuració anterior perquè no teníem el joker. Tot i això, vaig dir al meu equip: «Proveu-ho, a veure què tal». Sempre recordo que en Limone em va dir una vegada que, si vols aconseguir 5 coses, n’has de demanar 12. De fet, també havíem modificar el para-xocs, i la FIA em va advertir sobre això.

Vas dissenyar alguna cosa més?

AA: Sí, l‘i30 TCR. Ho vaig dissenyar jo mateix, la carrosseria, en dos caps de setmana. Però no amb el CAD, a mà.

A mà? A l’estil de la vella escola?

AA: Sí, ho vaig dissenyar jo mateix. Perquè el problema és, no sé si també et passa a tu, que hi ha especialistes en motors, especialistes en suspensions… Però en aquest món, tothom és aerodinamicista. Tothom sap d’aerodinàmica, i al final ningú no en sap res de veritat. Tothom sap millor com dissenyar un aleró, tothom sap com dissenyar alguna cosa, i tothom creu que sap alguna cosa sobre l’aerodinàmica, però és realment, realment, realment complicat. L’aerodinàmica és una cosa que el meu vell cap d’aero (Sergio Beccio) sempre em deia: “Recorda, l’aire mai farà el que tu penses que està fent.”

Com pot un enginyer amb grans coneixements sobre aerodinàmica assumir el càrrec de cap d’equip i veure com treballa la gent d’aerodinàmica?

AA: Quan teníem la reunió de desenvolupament, jo hi era i no volia fer la feina dels altres, perquè quan lideres un equip, el pitjor és fer veure que ho saps tot. Així que em dedicava a entendre les idees. Sempre em deia a mi mateix: potser jo ho hauria fet diferent, però no puc fer-ho tot. Així que ells tenien el dret de seguir la seva pròpia idea de desenvolupament d’aquesta manera. Però, pel que fa a l’aerodinàmica, sempre hi tenia les «antenes més llargues».

Vas tenir l’oportunitat d’anar al túnel de vent en algun moment durant el període de Hyundai?

AA: No, perquè estava molt ocupat, ja saps, i el meu cor s’hauria alegrat de ser-hi, però sempre em vaig obligar a respectar la gent que treballava. Per descomptat, llegia els resultats a la nit, intentava comprendre, feia preguntes.

I a les sessions de proves?

AA: No anava gaire sovint a les proves, només de tant en tant per veure si tot estava bé per comprovar-ho. Als tests també, feia un cafè per a la meva gent, però si els pilots parlaven amb els enginyers jo no era el tipus de persona que intervenia, preguntava, etc, etc.

El mateix durant els caps de setmana de ral·li?

Deixava que el meu equip treballés i intentava no posar pressió. Sempre dic que el millor cap de setmana al WRC o en qualsevol cosa era aquell en què no havia de fer res, perquè significava que tot funcionava perfectament. Durant el cap de setmana només intervenia quan era necessari o potser tenia l’última paraula en decisions complicades, com les dels pneumàtics entre els pilots, però sempre intentava escoltar i entendre què passava i què es podria haver fet millor en termes d’organització. Però si el pilot parlava amb els enginyers, jo no era el que preguntava: «Ah, i el cotxe, què està fent?» No era la meva feina.

Vas tenir l’oportunitat de pujar-te al cotxe amb algun dels pilots per conèixer el comportament del cotxe?

AA: Sí, dues vegades. La primera va ser amb Mikkelsen, en un tram de terra a Sardenya, en un esdeveniment de copilotatge. Però el moment en què realment em vaig quedar impressionat va ser a Espanya, el 2021, el dilluns després del Ral·li de Catalunya, durant el que es coneixia com el «dia del copilot». El tram era molt bonic, un típic tram català on la marxa més baixa era la tercera, potser. Corbes llargues amb frenades fortes.

Al final del dia, el Dani Sordo, que era el pilot, em va dir: «Jefe, puja al cotxe i et faré entendre com vaig conduir ahir», perquè diumenge va ser capaç de pilotar molt ràpid i mantenir Ogier darrere seu (en quarta posició). Així que vam posar el mapa motor adequat, quatre pneumàtics Pirelli nous de trinca i, després d’haver fet tot el dia aquell tram, el Dani el coneixia molt bé.

I et dic, em vaig quedar meravellat de com de ràpid anava el cotxe. I especialment en les corbes ràpides: senties que només girava el volant i el cotxe hi entrava. Senties realment l’adherència, la frenada… La frenada i la velocitat lateral eren impressionants. Perquè l’acceleració, sí, també és impressionant, però, al meu entendre, el que sempre et dóna la sensació del rendiment d’un cotxe és la frenada i la rapidesa en el canvi de direcció.

Vam fer 35 quilòmetres. I et dic, fins que me’n vaig anar a dormir, tenia aquella sensació, saps, com quan tens tremolors, perquè havies estat sacsejat per tot arreu. Tens protecció longitudinal, però lateralment no tens res. Així que estàs tot el temps així, i vaig fer 35 km sent sacsejat. Especialment perquè anava assegut molt baix, com un copilot. I sense les notes, no saps què passarà. Ell sí que ho sabia, però jo no, així que era tot el temps: «Oh, oh, oh!». Va ser increïble.

Et dóna la sensació de la rapidesa d’aquest cotxe i del nivell de rendiment que s’havia assolit. M’imagino què és. Tothom parla del Grup B, Grup B, Grup B. D’acord, però l’aerodinàmica del Grup B era com…

Bricolatge?

AA: Bricolatge, saps, potser ets l’únic que ha fet investigació real. Tot i que tinc fotos del Delta i d’altres al túnel de vent, però bé. Aquellts cotxes tenien molta acceleració, la potència, perquè pesaven una tona, tenien 600 cavalls, d’acord. Però pel que fa a la frenada i l’adherència lateral, pràcticament no en tenien. En canvi, aquests cotxes WRC+ eren increïbles.

Com creu que s’hi van adaptar els pilots?

AA: Crec que és important esmentar que, fins als WRC+, els pilots de ral·li mai havien utilitzat l’aero. Vull dir, els pilots de Fórmula, els pilots de prototips esportius, saben com es comporta l’aero, senten l’adherència aerodinàmica a les corbes ràpides, saben que poden confiar-hi. Però els pilots de ral·li mai havien tingut suport aerodinàmic a la seva vida. Intentem dir que el 2016, d’acord, tenien una mica d’ala posterior, però tu i jo sabem que el que feien era bàsicament eliminar la sustentació habitual en un cotxe (“lift”) i generar una mica de càrrega (“downforce”), però res més. Et dic que amb les xifres que teníem, els pilots cada cop sentien més el “downforce”. Vam arribar al punt que, com a recanvi, posàvem les aletes davanteres (“flicks”),. perquè, en cas que les tallessin o les treguessin amb alguna tallada o traçada, entre les cronometrades les podien substituir, perquè les trobaven en falta..

Creus que aquesta és potser una de les raons per què tan pocs pilots són capaços de conduir un d’aquests cotxes després de 7 anys? I encara és molt difícil per als pilots de Rally2 adaptar-se?

AA: Una cosa que, per exemple, Loeb em va dir és que tenia alguns problemes per confiar en el cotxe, pel tema aerodinàmic. Perquè no va créixer amb això. Els pilots més joves es poden acostumar més fàcilment. Així que és un enfocament diferent. Has de confiar.

I això ho veus, no? Quan jo era nen, una rateta canviant pneumàtics en els ral·lis, hi havia diferències en els trams on comptaves els segons o fins i tot els minuts. Ara, en un tram de 25 km, fèiem un bon temps, i només érem 1,3 segons més ràpids que el segon i semblava que anaves molt ràpid. Per tant, les diferencies s’han reduït molt, ja que els pilots van molt al límit. I després, si en cada corba, especialment en asfalt, però també en terra, no confies i aixeques una mica el peu, aixeques una mica el peu, aixeques una mica el peu, al final és fàcil perdre vuit, nou segons.

De fet, Seb Loeb es va convertir de nou, sempre va ser competitiu, no em malinterpretis, però crec que va tornar a ser molt més competitiuamb els cotxes actuals (Rally1) que tenen, almenys el 2022, molta menys aero, en els í que hem retrocedit molt en termes de subjecció mecànica, dents, coses així, això és segur.

I com vas viure aquest pas enrere el 2021, durant el desenvolupament dels cotxes de Rally1?

AA: Per a mi, les regles tècniques del Rally1 han estat les més estúpides que he vist en la meva vida. Vaig ser part d’això, així que no m’auto-descarto, no és algú altre qui ho nega. Però sé que van ser construïdes d’una manera que no té una lògica clara darrere. Perquè teníem cinc marxes per estalviar diners però amb un híbrid que costava una barbaritat, amb fibra de carboni per tot arreu. I tenim la palanca de canvis per estalviar diners. Així que crec que no estava realment clar què estàvem buscant.

Per a mi, la millor cosa d’aquests cotxes, que és una cosa que s’ha de mantenir en el futur, és el xassís tubular. Perquè és inútil negar que els cotxes de carretera s’estan fent més grans, el segment B desapareixerà. Hem de permetre tenir cotxes molt diferents, i l’única manera és utilitzar la morfologia, no? Així que crec que hem de viure el present i veure el futur. No somniar o viure en el passat. El passat és passat per definició, no? És bonic, vam veure coses i ara hem de gaudir del present i somiar amb el futur. I el futur, entendre el futur, Lluís. I el futur és clar, quan parles amb els fabricants veus que el segment B s’ha acabat, el Fiesta ja no existeix, els altres cotxes com aquests ja no hi són, el nivell d’entrada de molts fabricants ara són petits SUV. I no es pot viure en el passat. Així que el futur dels cotxes de ral·li és el que s’ha presentat i crec que és intel·ligent perquè pots utilitzar un coupé, pots utilitzar qualsevol cosa i després fer un somni d’això.

Potser en el futur s’haurà de ser més obert en termes de sistemes de propulsió per intentar veure què es pot fer i veure què aporta. Suposo que també una bona cosa del passat, perquè crec que en el passat va ser bo, així que potser per al futur és important, que el ral·li es veia com una possible eina de proves o màrqueting per al producte de cotxes de carretera. Així que tenies Peugeot amb el motor, però Audi amb el cinc cilindres, tenies un Metro amb el V6, i després tenies el turbo volumètric i així successivament. Has de permetre aquesta llibertat una mica, en la meva opinió. Ara, tenim motors de 1.6 quatre cilindres, bla, bla, i potser fer també regles per motors més econòmics, potser més propers als motors de producció amb més parell, per trobar una manera de gestionar alguna cosa que importa. Si tens cotxes que corren al WRC, però també a nivell nacional, i pots fer algun tipus de cursa per a clients amb ells, com es feia al passat. Recordo San Remo 98, el número 41 era un privat amb un WRC. Ara tenim dificultats per reunir 10 cotxes, inventant pilots dient, ets un bon pilot, sabem que hi és només perquè porta diners i necessitem cotxes.

Però una mica, també és per culpa dels fabricants, ja que no volen que els privats es fiquin en la lluita pels títols, no?

AA: T’ho dic, si tingués els privats amb diners per córrer… tindríem tothom desitjant tenir privats, però el cost és increïble. I ho saps, és complicat. Així que si fas els cotxes que són, no sé, per a mi 400,000 euros és raonable i els permets córrer al WRC, al Campionat Europeu, a nivell nacional, tens un mercat gran. Així que crec que té sentit. És clar. No sé en termes d’aero què permetran. Els cotxes Rally2 no són realment aero bonics, però potser es pot permetre alguna cosa una mica més gran, alguna cosa així.

Amb aquest límit de costos, em sembla difícil anar molt lluny amb l’aerodinàmica.

AA: Bé, sí. També és cert que sempre dic que el màxim límit de costos és el pressupost que pots gastar. Perquè, ja saps, si tens cotxes que són més barats, però tens molts diners, pots inventar una altra manera de gastar. Però també és cert que en pots tenir… Crec que el límit de costos ha de ser gestionat per les normes. Perquè no es pot permetre tot i voler tenir un cotxe més barat. Has de tenir normes que limitin el cost. I llavors potser pots tenir una retallada de costos. Però si es permet fer transbordadors espacials i pretendre que tinguin el cost  d’un avió lleuger no funciona.

Així que el primer és tenir regles tècniques que siguin prou intel·ligents. Així és com jo ho veig. Això segur. Tothom assenyala el desenvolupament aerodinàmic en termes de cost. És car, però no tant. I una altra cosa que és important és que … l’aero també es veu de vegades com d’aspecte agressiu, de manera que dona una bona retroalimentació a la gent, pel que és impressionant. Pots tenir cotxes bonics amb algunes ales, coses per l’estil. Tothom recorda al Grup A, l’Escort, el Sierra, el Deltona amb l’ala, coses com aquesta, el Lancer amb ales cada cop més grans i divisor frontal. Això és una mica el tema. Un gran divisor? No és el propòsit, però si ajuda, segurament serà benvingut.

I després també, ja saps, tothom oblida que l’aerodinàmica no és només alerons, però per exemple, hem fet molta, molta feina en termes de refrigeració. Perquè al final, especialment amb l’intercooler, les temperatures són molt importants, coses així. Així que vam fer molta feina en termes de refrigeració també.

Ara esteu treballant en el projecte de transmissió de dades en directe de l’any que ve? Està tot llest?

AA: És una bona cosa perquè crec que és una cosa que vindrà pas a pas, perquè s’ha de fer pas a pas, i pot ser útil. Per descomptat, és una cosa que en altres categories ja fa anys que existeix, així que la gent ja hi està més acostumada. Crec que és una cosa que hem de gestionar d’una manera adequada i intel·ligent per evitar una explosió de costos, però també pot ser interessant si es gestiona bé. Permetrà a la gent entendre la diferència de rendiment al llarg d’un tram, qui va més ràpid aquí, allà, i la gent com tu pot entendre millor les parts ràpides i lentes. Però ja saps, Roma no es va construir en un dia, diuen. Les coses avancen, per Monte-Carlo farem el primer pas, després altres passos en termes de sensors, transmissió, etc., etc., es faran al llarg de l’any. Hem de fer que tothom s’hi acostumi, tothom entengui com funciona, s’hi acostumi, entengui com es pot millorar en termes de necessitats diferents de la producció de TV, potser també per a la FIA, però per a tothom.

I els equips accepten fàcilment compartir informació?

AA: Deixa’m dir, compartir no és realment compartir, perquè depèn del que significa compartir. Per descomptat, cada equip tindrà les seves pròpies dades. Nosaltres, vull dir, la FIA i el promotor, de segur que no podem publicar les pressions dels pneumàtics i coses així. Però inicialment ens permetran entendre què està passant, de manera que puguem proporcionar informació als presentadors perquè entenguin què està passant. I si un cotxe s’atura, immediatament podràs entendre què està passant. El que més odiava era el fet que retransmetien l’aturada d’un cotxe amb una cabina buida i ningú sabia què passava.Pot ser això, pot ser allò… ara, amb la pressió dels pneumàtics, els sensors i coses així, podrem  entendreimmediatament si el cotxe va lent a causa d’una punxada o per temperatures, o si la caixa de canvis no funciona. Ja saps, pots veure moltes coses i ajudar i traçar el cotxe a través de les seccions de la carretera per tenir una comprensió adequada, saber què està passant. Deixa’m dir, això permetrà que els espectadors siguin més conscients del que està passant. Crec que és important.

També estarà disponible per als cotxes Rally2?

AA: Només estarà als cotxes Rally1. Transmetrem les dades recollides a través de l’antena intel·ligent i algunes de les dades que ja recull la FIA. I això ajuda perquè és un únic sistema per a tothom. Els cotxes de Rally2, no en tenen de sistema comú. Així que vol dir que hauríem de dialogar amb tots i cadascun dels programadors de les centraletes electròniques (ECU). Connectar, modificar, de manera que el pressupost necessari per a això seria molt més gran. Potser en el futur quan hi hagin les noves normes, no sé les coses més detallades, també seria genial. Aquesta és idea d’Andrea Adamo, no em mal interpretis. La idea intel·ligent és tenir potser com una sola ECU o coses per l’estil.

I això va ser tot, que no és poca cosa. Vam cobrir una mica del passat, present i futur del ral·li (i de l’aerodinàmica) en una conversa que va fluir molt fàcilment des de l’inici. Estem profundament agraïts a Andrea per compartir els seus pensaments amb nosaltres, i li desitgem molta sort en els seus projectes presents i futurs.