Després de tantes presentacions de cotxes de F1 aquests dies, hom podria pensar que els equips del WRC estan molt lluny de les complexes configuracions aerodinàmiques dels cotxes de F1. Però no és així, i els recursos que es dediquen a dissenyar alguns dels elements d’un Rally1 no difereixen gaire als d’un cotxe de F1. La gran diferència és la restricció mitjançant jokers, que impedeix canviar peces al ritme frenètic que veiem sovint als monoplaces. Però els recursos i el disseny del procés són semblants. Com a exemple, heus aquí com es decideix el disseny d’una nova peça en un equip de Rally1.
Agafem els dos elements aerodinàmics que han concentrat la major part de les modificacions des de la introducció dels cotxes de Rally1, fa un any. Un és el mirall retrovisor, que segueix atraient l’interès dels enginyers, com hem vist les darreres setmanes. La raó és que són una de les úniques peces capaces de millorar la càrrega aerodinàmica davantera, amb la normativa actual.
L’altre és l’enorme aleró del darrere. Els dissenys inicials que vam veure al Monte-Carlo 2022 van mostrar diferents filosofies des del principi: Hyundai i M-Sport van presentar dissenys més simples, caracteritzats per línies rectes, un aleró superior net, plaques laterals planes que actuaven com a suports i aletes en ambdós extrems, amb una segona placa lateral extern A l’altre extrem, Toyota ho va tornar a fer, com el 2017. Van arribar a Monte-Carlo’22 amb un disseny d’ala força més complex, amb suports de coll de cigne, deflectors de flux i extrems arrodonits.
Però un disseny tan complex aviat va resultar antiquat, a causa dels canvis que anaven arribant al cotxe. La comprovació per part de l’equip que la mida de les entrades laterals d’aire era excessiva va obligar l’equip a dissenyar un cotxe sense aquestes entrades. I eliminar-les repercutiria necessàriament a l’aleró del darrere, que va haver de ser modificat. Només la manca de jokers disponibles va impedir a l’equip introduir les dues modificacions alhora. Es va prendre la decisió de modificar primer l’aleró, cosa que es va fer al Ral·li d’Estònia 2022, i després eliminar les preses d’aire laterals, per a la temporada 2023. Només el quart cotxe alineat el 2023 mantindria l’antic aleró (com el cotxe de Katsuta/Johnston a Monte-Carlo, a la imatge superior) simplement per reduir l’estoc de peces antigues.
Es van modificar tots dos extrems de l’aleró del darrere, mentre que el centre va romandre igual. En part perquè l’eliminació de les preses d’aire laterals afecta principalment els extrems laterals de l’aleró del darrere. Però també perquè la normativa és molt estricta pel que fa al que es pot modificar. Com ens va explicar a Monte-Carlo el director tècnic de Toyota, Tom Fowler:
“El perfil principal està definit per la FIA, així que el disseny de tots és el mateix, per més d’un metre de l’aleró al centre, tens una limitació, així que la teva llibertat com a dissenyador abasta només la part exterior”.
Poc després, Hyundai va començar a realitzar algunes proves amb variacions al seu aleró del darrere, com aletes laterals més grans o plaques laterals més grans, tant a la seva zona de proves de casa com en les proves prèvies d’alguns rallis . L’objectiu era provar modificacions puntuals per obtenir informació útil per al disseny d’un nou aleró del darrere per al 2023.
El resultat va ser el nou aleró que vam veure per primera vegada al recent Rallye Monte-Carlo. Molt similar en disseny al del Toyota GR Yaris, el nou aleró de Hyundai va introduir més complexitat en el disseny dels extrems laterals, amb múltiples capes per generar més càrrega aerodinàmica amb l’aire procedent del lateral del cotxe, com vam analitzar aquí.
Dos (de tres) alerons modificats en un any? Això és més del que vam veure el primer any de la generació anterior del cotxe. Una taxa de canvi tan alta suggeria dues preguntes, que vam traslladar a Tom Fowler.
Obriria el nou disseny de Hyundai una batalla entre equips per l’aleró del darrere més eficaç (com va passar amb els parafangs davanters de la passada generació de cotxes WRC)?
«No, crec que hem acabat amb l’aleró «, diu Fowler, «perquè quan aconsegueixes un 99% d’efectivitat, l’últim 1% no val la pena«.
Segona pregunta: com sol afrontar un equip com Toyota la modificació d’un element com l’aleró:
“Quan fem el desenvolupament d’aquestes peces, no en fem només una, l’aleró que tenim ara és el resultat de mirar el disseny de molts alerons diferents i triar aquest. Necessitaríem tenir altres 10 idees diferents d’aleró abans de decidir-nos a fabricar alguna cosa, així que crec que això no passarà”.
Després de Toyota i Hyundai, el següent moviment, en termes de millora de l’aleró del darrere, només pot venir de M-Sport. En ser preguntat per les possibles innovacions per al 2023 a Monte-Carlo, el director tècnic de M-Sport, Chris Williams, va admetre que «sí, tenim algunes coses en camí», però sense especificar a quina part afectarien. Ara ja sabem que el primer canvi arribaria al retrovisor. Quin serà el següent?
A més, durant el recent Ral·li de Suècia, Williams va admetre a la revista Professional Motorsport World que estaven involucrant Ott Tänak en el treball de desenvolupament més del que havien fet amb cap altre pilot en el passat (per tant, més que amb Ogier i Loeb). «També té una idea molt concreta del que vol del cotxe». Inclourà això més tracció al darrere?
En qualsevol cas, el nou reglament imposa limitacions molt estrictes a l’entrada de peces noves, ja que només es podran fer servir dos jokers de carrosseria el 2023, i els dies de proves s’han reduït considerablement. Així doncs, poques modificacions podem esperar durant el 2023. Però tot i així, seguirem atents al que surti.
