Segons l’ex campió Marco Wittmann, Kubica té la posició de partida més difícil per a un debut en el DTM:

«O véns de la Fórmula 1 al DTM o d’una de les classes de fórmula més baixes. Crec que la segona opció és la més fàcil».Els cotxes de Fórmula 3 no estan molt lluny d’un cotxe DTM, almenys en termes de dinàmica de conducció».

Wittmann sap del que parla: Abans del seu canvi al DTM va conduir amb èxit tres temporades en la Fórmula 3 Euro Sèries i va acabar segon en la general dues vegades.

Wittmann diu que la posició del seient del conductor va ser un gran canvi cap al cotxe DTM per a ell.

«En un cotxe de fórmula, et sentis en el mitjà del cotxe i veus les rodes lliures de davant. Res d’això existeix en un cotxe DTM».

Així que Kubica ha d’adoptar una nova perspectiva en la cabina. «Et sents a l’esquerra i no veus les rodes davanteres», diu Wittmann. A això s’afegeix la silueta del cotxe que envolta completament al conductor. I això fa que conduir «definitivament» sigui diferent de conduir un cotxe de fórmula amb la cabina oberta.

«Per a mi aquesta va ser la major dificultat en les meves primeres proves. Per a entendre on em movia en la pista. Vaig pensar que estava en la vorera, però no la vaig tocar en absolut», diu el dues vegades campió del DTM. «Em va portar una mica de temps acostumar-me a això».

El vent no es nota

Ferdinand Habsburg també descriu les seves primeres impressions amb el DTM com a «estranyes» perquè abans d’això, només havia conduït cotxes de carreres sense sostre, incloent – com Wittmann – en la Fórmula 3 europea.

«La temperatura era molt més difícil per a mi. Perquè durant les carreres més calentes no sempre hi havia aire fresc en el cotxe. Així que vaig haver de canviar el meu entrenament completament per a no perdre la concentració», diu l’austríac, que va marcar el temps més ràpid en el WRT-Audi el dimarts.

En el cotxe, no el preocupava tant la posició dels seients del costat esquerre durant els primers metres, sinó la falta de visió dels pneumàtics, com explica Habsburg.

«Així que és més difícil jutjar com estàs frenant. En cas contrari, pots veure si [les rodes] estan a punt de bloquejar-se. També és qüestió d’acostumar-se, perquè cal sentir tot a través del pedal de fre. I això és més difícil».

Sota la pluja és completament diferent

Especialment en condicions humides, en la pluja, és una «catàstrofe» des de la perspectiva del pilot, diu Habsburg.

«És fàcil que una roda es bloquegi. I sovint no saps si la roda es bloqueja i ni tan sols ho sents. Després gires i el cotxe no entra a la corba».

I després està el maneig de l’anomenat «turbo lag«, és a dir, el temps des que es trepitja el pedal de l’accelerador fins que el turbocompressor pot desenvolupar tota la seva potència. Això és a vegades molt difícil de controlar, diu Habsburg.

«Saltes d’un motor de 250 CV en línia, que no té turbo i fa exactament el que fa el teu peu dret, a una bèstia de 600 CV. I mai saps exactament el que farà».