L’última evolució de l’exitós Mitsubishi Lancer que va participar en el Campionat Mundial de Ral·lis (anomenat WRC04 i WRC05) va incloure un dels dissenys aerodinàmics més avançats de l’època/moment. Revisem de prop el seu disseny aerodinàmic i el seu rendiment, juntament amb el Cap d’Enginyeria de Ralliart Roger Estrada i un dels pilots oficials de l’equip en 2004, Kristian Sohlberg. Tots dos van acceptar gentilment respondre a les nostres preguntes sobre el cotxe.
L’exitosa generació de cotxes Lancer Evo que van competir en el WRC com a grup A va arribar a la seva fi en 2001, una vegada que la pressió exercida per la FIA sobre el fabricant japonès finalment va aconseguir convèncer a l’equip de canviar a un cotxe WRC. El nou Lancer WRC, basat en el cotxe de carretera Lancer Evo VII, no era completament un cotxe del WRC, i va demostrar ser més lent que el grup A, des de la seva primera aparició en el Ral·li Sanremo 2001. El seu pobre rendiment va impedir a Mäkinen obtenir el seu cinquè títol i va ser la raó per la qual va deixar l’equip al final de la temporada. En 2002, l’arribada de nous pilots (Delecour i McRae) i una nova versió del cotxe (a Finlàndia) no va ajudar i els resultats mai van arribar, obligant al fabricant japonès a retirar-se del campionat, abans del final de la temporada.
L’equip estava decidit a tornar al WRC amb un cotxe competitiu, per la qual cosa la decisió va ser començar a treballar en el desenvolupament d’un nou cotxe WRC, en lloc de millorar l’antic. Per a poder afrontar millor aquest gran desafiament, l’equip va ser remodelat: Sven Quandt va reemplaçar a Andrew Cowan com a director de l’equip, diversos ex-enginyers de Peugeot es van unir a l’equip i l’enginyer cap Mario Fornaris (que havia reemplaçat a Bernard Lindauer) va perdre gradualment influència en l’equip. Pel costat dels pilots, Gilles i Hervé Panizzi van ser reclutats com a pilots a temps complet, mentre que Gigi Galli amb Guido D’Amore, Kristian Sohlberg amb Kaj Lindström i Dani Solà amb Xavier Amigó conduirien en alguns esdeveniments seleccionats.
El nou cotxe es basaria en el Lancer Evo VIII, la versió de cotxe de carrer del qual es va llançar al gener de 2003. Les principals novetats d’aquest cotxe van ser la introducció del Super AYC (Active Yaw Control), una nova transmissió manual de sis velocitats i millores en el motor. En el costat aerodinàmic, les principals modificacions van consistir en un nou aleró posterior que utilitzava plàstic reforçat amb carboni per als components horitzontals i verticals, i una presa d’aire davanter de grans dimensions. Un any més tard, una edició especial del Lancer, coneguda com Evolution VIII MR va ser llançada al mercat. La designació MR correspon a Mitsubishi Racing, la designació tradicionalment reservada als models esportius d’alt rendiment de Mitsubishi. Aquest model va ser concebut com el cotxe que s’alinearà en la competició com un cotxe del Grup N per a continuar la lluita contra el rival japonès Subaru pel domini en la categoria. Les característiques exclusives de l’Evolution VIII MR incloïen nous amortidors i un panell d’alumini lleuger que baixava el centre de gravetat i reduïa el balanceig per a un millor control.
El procés de disseny del WRC04 va començar a principis de 2003, i l’aerodinàmica va ser una de les àrees en les quals es van dedicar més esforços. Per a conèixer de primera mà els detalls del disseny aerodinàmic, contactem amb Roger Estrada, qui gentilment va acceptar compartir amb nosaltres molts detalls del procés de disseny. Estrada (ex-Seat Sport) es va unir a Ralliart en 2002, com a Enginyer de Carreres i Desenvolupament. Després va ser nomenat Enginyer Principal de Ral·li en 2004, per a convertir-se en Enginyer Cap de 2005 a 2007. Estrada ens va explicar que «el desenvolupament aerodinàmic es va dur a terme en el túnel de vent de Lola (un famós túnel de vent de tapís rodant a escala 50% on es poden aconseguir velocitats de vent de fins a 230 km/h). No teníem cap enginyer aeronàutic en l’equip, per la qual cosa aprofitem la gran experiència en aerodinàmica de l’equip de Lola, dirigit per l’excel·lent Guillaume Cattelani (ex-Peugeot). Els vam donar els nostres objectius per al cotxe i ells van fer el disseny, basats en la seva àmplia experiència. Van preparar un model a escala molt detallat (1:3), amb el qual van provar moltes evolucions diferents, especialment les aletes posteriors i el capó. Van fer mesuraments amb el cotxe en posició frontal, així com de costat fins a arribar al disseny final».
El nou disseny incloïa algunes solucions originals, no vistes fins llavors en cap cotxe de ral·li. La més visible va ser l’aleró posterior. Com explica Estrada, «l’aleró posterior ens va donar molts problemes des del principi. Inicialment, i per raons de màrqueting, Mitsubishi volia que l’aleró posterior es col·loqués al final de la tapa del maleter, com en el cotxe de carrer«. I aquesta és una de les primeres alternatives que es van avaluar durant les proves en el túnel de vent, com es mostra en la imatge de baix.
A primera vista, semblava lògic situar l’aleró posterior en la tapa del maleter, per a aprofitar un flux d’aire més net provinent del sostre del cotxe, augmentant així l’eficiència en la generació de càrrega. Però hi havia altres factors a considerar, com detalla Estrada:
«El problema en un cotxe WRC no és generar càrrega en la part posterior sinó en la davantera. L’aleró posterior, tret que facis un disseny desastrós, sempre crea una bona quantitat de càrrega. El veritable problema és generar càrrega en la part davantera del cotxe, i aquesta és la raó per la qual vam moure l’aleró posterior cap endavant, per a moure el centre de pressió cap endavant, augmentant així la càrrega en la part davantera. El resultat va ser un cotxe molt equilibrat».
Per aquesta raó, l’aleró posterior va ser mogut cap endavant, prop de l’extrem del parabrisa posterior. Però, com detalla Estrada, no va ser apreciat per tots:
«Encara que moure l’aleró cap endavant estava permès per les normes, ningú ho havia intentat abans en un cotxe tipus sedan com el Lancer. Ningú havia entès que podia ser situat allí, però era completament legal. La FIA tampoc volia que ho utilitzéssim en aquesta posició, però el text del reglament ho permetia, i havien d’acceptar-lo». L’aleró posterior estava finalment situat just darrere del parabrisa posterior, en la part interna del maleter.
Llavors, a causa de les regulacions que limiten l’aleró posterior a un sol ala, l’aleró inferior va haver de ser bloquejat (com s’havia fet amb l’Evo V). Per aquesta raó, l’ala inferior es va fixar al parabrisa posterior. Però aquesta decisió va portar altres conseqüències, com explica Estrada: «un altre problema va ser obrir el maleter. Vam haver de gastar molts diners per a dissenyar un sistema per a obrir-lo, ja que l’ala inferior estava en contacte amb el parabrisa posterior«.
Tant l’ala superior com la placa inferior incloïen un Gurney flap per a millorar la seva eficiència.
Encara que aquesta era la configuració final a implementar en el cotxe, altres millores de l’aleró posterior van ser avaluades en el túnel de vent. Una va ser l’addició de (4) aletes verticals, per a millorar l’estabilitat del cotxe i la generació de càrrega en les corbes. La imatge de baix mostra la prova d’aquesta solució durant una sessió en el túnel de vent.
La imatge completa (a baix) mostra el cotxe en una prova amb el terra en moviment (veure rodes girant), el cotxe de costat (per a avaluar completament l’eficiència de les aletes) i amb rastres de pintura groga, probablement utilitzada per a visualitzar la distribució del flux sobre el cotxe.
El braç situat sobre el parabrisa estava connectat a un sensor per a mesurar la càrrega (downforce) generada pel flux d’aire en diferents condicions. Observi’s també la fidelitat del model a escala en detalls com el disseny del capó i l’obertura del motor, per a estudiar millor els fluxos interns, o l’entrada del sostre i la càmera (que es trobava llavors al costat de l’entrada del sostre en tots els cotxes).
Una altra àrea en la qual es van dedicar grans esforços van ser els passos de roda. Els dissenyadors van proposar incloure passos de roda molt amples (especialment en la part davantera del cotxe), mentre que la part posterior estava oberta tant en els passos de roda davanters com en els darreres. L’ús de passos de roda oberts tenia un doble avantatge: d’una banda, en facilitar l’extracció d’aire es facilitava l’entrada d’aire, la qual cosa permetia que una major quantitat d’aire fluís cap als espais de les rodes per a la refrigeració dels frens. En segon lloc, si l’eliminació d’aire és més fàcil, s’acumula menys aire sota el cotxe, i es redueix la pressió (elevació). Així, s’obté un major grip.
Les imatges següents mostren el disseny dels passos de roda avaluats en el túnel de vent des de darrere, tant en els passos de roda davanters (imatge superior) com en els darreres (inferior).
Els resultats de les proves en el túnel de vent van validar el disseny perquè l’equip implementés aquestes solucions en el cotxe.
Però, de nou, aquesta decisió va causar a l’equip importants problemes, com revela Estrada:
«Deixar la part posterior dels passos de roda oberts no li va agradar a la FIA, i vam tenir molts problemes per a homologar-la. Era legal, però contra l’esperit de les regulacions, segons la FIA. Van intentar prohibir-los, basant-se en aquestes regulacions, però no van poder, ja que havíem portat les regulacions al límit. A partir de 2005, la FIA va decidir prohibir les defenses obertes, mentre que ara es permet de nou».
La tercera gran àrea de millora del Lancer WRC04 va ser el para-xocs davanter, que va tenir grans beneficis en la refrigeració del motor i els frens davanters.
«La gent de Lola va fer una gran feina amb l’aerodinàmica del para-xocs davanter. La part inferior estava completament orientada per a millorar la refrigeració del motor. Això ens va permetre reduir significativament la grandària dels radiadors. A nivell dels frens davanters, la refrigeració també va ser molt bona, gràcies a dos grans conductes inclosos en la graella davantera, que alimentaven d’aire fresc als frens. Va ser tan eficaç que mai vam tenir cap problema de refrigeració en els frens davanters, en comparació als models anteriors, tots amb problemes de refrigeració dels frens. El disseny es va fer tenint en compte els radiadors, l’intercooler i la refrigeració dels frens».
La refrigeració també va ser objecte de múltiples proves en el túnel de vent, per la qual cosa es va prestar gran atenció al disseny del para-xocs davanter i del capó en el model a escala.
El disseny final del para-xocs davanter incloïa una entrada central d’aire molt gran per a la refrigeració dels radiadors, així com per a la refrigeració dels frens (vegeu l’entrada de tubs a banda i banda dels radiadors en la imatge de dalt). A més, a banda i banda del para-xocs davanter, es va incloure una forma de conducte NACA (que conté l’adhesiu de Magnetti Marelli a l’interior), per a suavitzar el flux d’aire als costats del cotxe, reduint així la resistència a l’aire.
Altres trets distintius del cotxe eren l’entrada d’aire del sostre, dissenyada amb una forma el·lipsoidal, i les sortides d’aire del capó, situades a banda i banda del mateix i protegides amb un petit llavi, a fi de reduir al mínim la interacció de l’aire calent extret del compartiment del motor amb el flux principal, extern.
En resum, segons Estrada,
«Fins i tot les dures modificacions aerodinàmiques estaven més restringides que en els cotxes actuals (no hi havia res que poguéssim fer sota el cotxe, o al costat de les portes), el cotxe en 2004 estava molt equilibrat. Amb aquest cotxe, portem l’aerodinàmica al límit, incloent solucions que mai s’havien vist abans, com els passos de roda oberts, la ubicació de l’aleró posterior, el disseny dels passos de roda davanters o el para-xocs davanter. Es van dedicar molts esforços a la part davantera del cotxe. Crec que el Ford Focus 2003 havia representat un pas endavant en termes d’aerodinàmica, i el Lancer WRC04 va anar fins i tot un pas més enllà».
La primera prova de desenvolupament real del cotxe en una especial de ral·li (després d’una prova en trams curts) va tenir lloc a mitjans de novembre. Va ser a Gal·les, en la famosa especial Sweet Lamb. El primer a conduir el cotxe en totes dues proves (com és habitual en Ralliart) va ser el pilot de proves Lasse Lampi, seguit de Gilles i Hervé Panizzi que van tenir allí el seu primer contacte amb el cotxe. Les imatges del disseny, la construcció i les proves realitzades en la pista de proves i a Gal·les es mostren en el següent vídeo.
Després d’aquesta primera prova, Gilles Panizzi va declarar a la revista RallyXS (núm. 13) que «el cotxe estava realment equilibrat i era molt fàcil de conduir». El nou cotxe va ser presentat al públic i a la premsa una setmana després, en l’Essen Motorshow. Noves proves van tenir lloc al desembre i gener en el sud de França, Espanya (Riudecanyes) i Suècia, tant per al desenvolupament com per a la preparació dels pròxims esdeveniments.
Per a l’any 2004, la filosofia de l’equip va ser tractar-lo com un any d’aprenentatge, per crear un cotxe i un equip preparats per a l’èxit durant els pròxims anys. En el Ral·li de Montecarlo de 2004 s’alineaven dos cotxes, per a Panizzi/Panizzi i Galli/D’Amore. Abans de començar l’esdeveniment, Gilles Panizzi ja va anunciar que el cotxe no estava prou preparat:
«Estic molt content amb el cotxe, l’enginyeria, la mecànica i l’esperit de l’equip, però aquest cotxe només va néixer al novembre i dos mesos per a preparar una nova temporada no és prou. Necessitem més temps; potser una temporada abans que ni siguem completament competitius. Però tinc molta confiança en l’equip, m’agrada el cotxe, l’equilibri és bo i tots treballem ben junts, però dos mesos per al Montecarlo… no estem llestos encara; hem de ser pacients i necessitem temps per a millorar».
No és sorprenent que la participació de l’equip en el Monte-Carlo fos més aviat una prova de desenvolupament que un veritable ral·li. El comportament del cotxe va millorar tram rere tram, permetent als pilots establir alguns temps interessants: Galli/D’Amore van ser quarts en la SS3 Selonnet-Brézier (22,6 km) a només dos segons dels guanyadors Martin/Park (però es van veure obligats a retirar-se a causa d’un accident dues especials més tard) mentre que el duo Panizzi va entrar cinc vegades entre els cinc primers, per a acabar el ral·li en la sisena posició.
Per a saber una mica més sobre el rendiment del cotxe, especialment al costat aerodinàmic, ens vam posar en contacte amb el pilot oficial de Mitsubishi 2004 Kristian Sohlberg, que va conduir el cotxe en cinc esdeveniments aquest any, començant a Suècia.
Igual que Panizzi, una naixement tardà és un dels primers problemes del cotxe que esmenta Sohlberg:
«El cotxe en si tenia un bon xassís, però l’equip va tractar de fer un miracle amb el treball de desenvolupament i les proves començant tan tard, que mai arribaria a funcionar, per desgràcia. Hauria estat un bon cotxe amb la quantitat correcta de proves i pla de desenvolupament».
A Suècia, tant els cotxes de Sohlberg com els de Panizzi van haver de retirar-se durant el primer dia per problemes de fiabilitat (transmissió). És habitual que un cotxe nou sofreixi problemes de fiabilitat durant els primers esdeveniments. Però, en el cas del Lancer WRC04, resoldre’ls va portar molt més temps, com explica Sohlberg: «Vam tenir tants problemes de fiabilitat durant tot l’any que l’aerodinàmica no era el punt principal en aquell moment».
Els problemes de suspensió també van jugar un paper important, com Sohlberg va detallar quan li preguntem sobre l’aleró posterior:
«És difícil analitzar realment això (el comportament del cotxe) ja que els problemes que vam tenir amb la configuració/amortiment, en general, eren tan grans que l’avantatge o desavantatge de l’aleró posterior no era molt clara per a mi».
A més, els problemes de motor i elèctrics van causar diferents abandonaments aquell any, especialment durant els esdeveniments de terra en la primera part de la temporada.
La fiabilitat també va afectar les parts aerodinamiques, com assenyala Estrada:
«Quant a l’aerodinàmica, el cotxe va funcionar molt bé, però el problema va ser la fiabilitat de les parts aerodinàmiques, que vam perdre fàcilment durant els trams».
Malgrat això, els esdeveniments més calents van mostrar alguns dels beneficis del disseny aerodinàmic, com informa Sohlberg:
«La refrigeració funcionava bé fins i tot en condicions més dures. A Xipre vam tenir un bon començament de ral·li, però després un problema amb el passos de roda ens va dificultar la vida, ja que un passador d’alliberament ràpid es va deixar anar i no vam poder tornar a col·locar el passos de roda. Un dels estranys problemes que vam tenir… Però la refrigeració funcionava bé».
Els millors resultats van començar a arribar a l’Argentina, on el duo Panizzi va acabar en la cinquena posició, mentre que Sohlberg/Lindström van ser capaços d’establir temps consistents en el primer dia, dins dels 7 primers, abans de retirar-se per problemes en la caixa del canvi. En el seu esdeveniment de casa, el duo finlandès conduïa a un ritme similar, però també es van veure obligats a retirar-se.
Segons Sohlberg,
«Finlàndia va ser el meu error, però també va ser una cosa que li va faltar a la suspensió del cotxe… Crec que va ser més aviat la combinació de la falta d’aerodinàmica en la part posterior i dels amortidors per a superar petits sots en les seccions d’alta velocitat».
Podria ser això un efecte secundari potencial de la ubicació avançada de l’aleró posterior (la falta de aero en les seccions d’alta velocitat)?
Després del Ral·li d’Alemanya, i a causa dels pobres resultats en els esdeveniments anteriors, l’equip va decidir fer una pausa en alguns esdeveniments, per a concentrar-se únicament en les proves per a 2005. El pla inicial era participar en dos esdeveniments més abans del final de la temporada, però, al final, l’equip només va participar en el Ral·li Catalunya. Mentrestant, Isao Torii havia substituït a Sven Quandt com a director de l’equip.
La ruptura va donar els seus fruits, ja que a Catalunya, Solà/Amigó i Galli/D’Amore van acabar en 6a i 7a posició, respectivament, amb el duo Panizzi en 12a. Va ser la primera vegada que tots els cotxes Mitsubishi van poder arribar al final d’aquesta temporada i una confirmació de la bona progressió en l’asfalt.
Per a 2005, les modificacions introduïdes per la FIA en el reglament tècnic van obligar l’equip a modificar el cotxe, que es va denominar Lancer WRC05. En primer lloc, es van prohibir els passos de roda oberts, i l’equip va haver de dissenyar passos de roda tancats, perdent l’avantatge del disseny original. La foto de baix mostra el cotxe (en la part superior) amb passos de roda oberts en 2004 i amb passos de roda tancats (en la part inferior) en 2005.
En segon lloc, l’ample dels cotxes es va incrementar en 30 mm (de 1770 a 1800 mm). El resultat va ser una major àrea frontal, però això va ser un impacte menor, segons Roger Estrada:
«L’augment de l’amplària va contribuir significativament a millorar el rendiment del cotxe, especialment en les corbes. En termes d’aerodinàmica, va ser un desavantatge (una major àrea frontal significa major resistència). Però hi havia altres fonts de resistència més importants (com l’aleró posterior), i l’aerodinàmica era tan limitada llavors, que l’augment de la resistència era irrellevant. Amb els cotxes actuals del WRC, hauria estat diferent, ja que estan tan desenvolupats aerodinàmicament que la influència hauria estat molt major ara».
Pel costat dels pilots, Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen es van unir a l’equip, juntament amb el duo Panizzi i Galli/D’Amore, mentre que els contractes de Solà/Amigó i Sohlberg/Lindström no van ser renovats.
L’any 2005, una vegada resolts la majoria dels problemes de fiabilitat, els resultats van millorar considerablement. La nova temporada va començar amb un podi (el primer per al cotxe) en Montecarlo, ja que els germans Panizzi van acabar en la tercera posició. Les proves de desenvolupament van continuar, malgrat les restriccions pressupostàries i la sortida de Mario Fornaris de l’equip, que va ser substituït per Yasuo Tanaka com a Director Tècnic.
Altres cinc millors temps van ser aconseguits per Rovanperä/Pietiläinen a Mèxic, l’Argentina, Gal·les i el Japó, i per Galli/D’Amore a Alemanya. La temporada va acabar amb un altre gran resultat, ja que Rovanperä i Pietiläinen van acabar en la segona posició a Austràlia, amb Galli/D’Amore 5è.
Però el cotxe continuava sofrint alguns dels mateixos problemes que en 2004, per la qual cosa al novembre de 2005 es van realitzar noves proves de desenvolupament a Espanya per a resoldre’ls. Com explica Roger Estrada:
«Al final de la temporada 2005 vam poder finalment resoldre els problemes que havíem identificat des de 2004, incloent la suspensió (geometria i amortidors) i un turbo millorat, i el rendiment del cotxe va millorar significativament. Uns dies després, Mitsubishi va decidir retirar-se del Campionat. Estic convençut que, amb aquestes modificacions, el cotxe s’hauria convertit en un cotxe guanyador, però per desgràcia, no vam poder demostrar-lo».
Durant 2006, Ralliart va donar suport a alguns cotxes de clients, i encara així es van obtenir bons resultats, com el tercer i quart lloc de Carlsson/Holmstrand i el de Galli/Bernacchini a Suècia o el cinquè lloc de Välimäki/Kalliolepo a Sardenya.
A més, en 2007 el cotxe va fer algunes aparicions en el WRC, com la de Sohlberg/Pietiläinen en el Ral·li de Finlàndia 2007. Això li va donar al pilot finlandès l’oportunitat d’avaluar el progrés del cotxe des de l’última vegada que el va conduir en 2004:
«El cotxe havia canviat molt des de 2004, la caixa semiautomàtica funcionava i el motor havia millorat molt, també el conjunt havia canviat, la qual cosa prova la meva sensació inicial que el xassís era molt bo, encara que lleugerament gran».
Des de principis de 2006, els esforços de l’equip es van centrar principalment en el desenvolupament de la nova evolució d’un cotxe WRC. Basat en el Lancer Evo X, s’esperava que s’alineés en 2007. No obstant això, Mitsubishi va prendre la decisió de detenir el desenvolupament quan només es disposava dels plànols, i mai es va construir cap cotxe. I, encara avui, cap altre cotxe oficial de Mitsubishi ha participat en cap prova del Campionat Mundial de Ral·lis. Contribuirà el nou reglament de 2022 a trencar aquesta llarga absència?
Tots els resultats extrets de la base de dades de resultats del Ewrc.
Aquest article pertany a la sèrie d’articles que hem dedicat a la brillant saga de Mitsubishi Lancer Evo:
