El fabricant francés ha revelat aquest matí l’arquitectura tècnica del propulsor del seu Hypercar de Le Mans.
Gairebé tres mesos després d’haver revelat que el seu retorn a la categoria principal de la resistència seria amb un LMH (Le Mans Hypercar) i no amb un LMDh (Le Mans Daytona h), Peugeot explica alguna cosa més sobre la tecnologia que conduirà el germà petit del 908.
«L’arquitectura del propulsor Peugeot Hybrid4 500KW ha estat determinada per especificacions, regides per la nova normativa del campionat», va dir François Coudrain, director del programa Powertrain. Inicialment vam planejar dissenyar un motor amb un sol turbo, però això no ens va permetre assolir el nostre objectiu de baixar el centre de gravetat del motor. Un V6 twin-turbo és el millor compromís entre tecnologia, pes, arquitectura, fiabilitat i rendiment. «
LMH francés, per tant, serà propulsat per un V6 biturbo de 2,6 litres obert a 90 °. Un bloc connectat a l’eix posterior que desenvolupa 500 kW (680 CV), per un pes de 165 kg.
Aquest últim s’acompanyarà d’una caixa de canvis de set velocitats i d’un motor elèctric que actua sobre l’eix davanter, cosa que converteix la nova màquina en una tracció a les quatre rodes no permanent, com el nou Toyota. El motor / generador elèctric de 200 kW ha estat especificat i definit per Peugeot Sport.
“El motor / generador elèctric s’acoblarà a un reductor d’alta eficiència molt lleuger i a un convertidor d’última generació, que transferirà l’energia de la bateria al motor”, continua François Coudrain. Podrà utilitzar instantàniament tota l’energia que la bateria posa a la seva disposició, sobretot gràcies al programari (software) que portarà les estratègies energètiques del grup motriu. L’experiència adquirida per PSA Motorsport a les carreres de WRC i Fórmula E ens ajudarà en el desenvolupament de programari per a la gestió de sistemes informàtics i energètics (recuperació d’energia durant la frenada, potència durant l’acceleració, temps de resposta, reducció de consum). «
Finalment, no és d’estranyar que l’energia s’emmagatzemarà en una bateria desenvolupada conjuntament amb Saft, líder mundial en l’especialitat i propietat de Total. D’alta densitat, alta potència i alta tensió (900 volts), ha d’encaixar perfectament en el procés de gestió d’energia del grup motriu.
«El problema número u és com aprofitar al màxim l’energia emmagatzemada a la bateria«, va dir Kamen Nechev, director tecnològic de Saft. Per a això, es necessiten acumuladors que li permetin recarregar-se molt ràpidament, cèl·lules amb una gran capacitat d’emmagatzematge i, alhora, un conjunt que pugui lliurar la màxima potència el més ràpidament possible. És mitjançant l’optimització de la gestió de la càrrega i la potència disponible en temps real que tindrem el sistema més competitiu. «
Aquesta nova bateria es col·locarà en un contenidor de carboni situat sota el dipòsit de combustible, darrere del conductor, dins de l’estructura monocasc del cotxe.
