Després de MSport, altres imatges dels cotxes de prova del WRC per al 2022 han anat apareixent a les xarxes socials. Els tres equips han declarat estar provant les noves unitats híbrides, que constitueixen la principal modificació per a la temporada que ve. Per aquesta raó, MSport i Toyota estan utilitzant cotxes de prova no basats encara en el model definitiu, mentre que Hyundai és la única que ha començat a treballar amb el nou cotxe (i20N), però desprovist de la majoria de les parts aerodinàmiques. Una de les principals preocupacions en aquesta fase inicial de la temporada de proves de desenvolupament d’aquests cotxes és avaluar el rendiment de la unitat híbrida, i això inclou el disseny d’un sistema de refrigeració adequat per mantenir-la treballant en el rang de temperatura òptim.
Alimentació d’aire per a la refrigeració de la unitat híbrida
La ubicació de la unitat híbrida a la part posterior del cotxe, segons el requeriment de la FIA, recomana instal·lar els radiadors també a la part posterior del cotxe, de manera que els cotxes han estat modificats per forçar una quantitat adequada d’aire fresc a entrar a la part posterior del cotxe. MSport va mostrar el seu disseny inicial al cotxe utilitzat en el test desenvolupat al Bages fa unes setmanes, consistent en una presa d’aire arrodonida, situada a l’alçada de la part posterior del tirador de la porta.
Les preses d’aire laterals del cotxe de proves de Toyota són més grans que les del Fiesta. Són quasi rectangulars i arriben fins al centre de la finestra del darrere. A causa de la seva major grandària, garanteixen una major quantitat d’aire fresc que entra a la part posterior del cotxe, però també suposen una major resistència a l’aire a causa de la major superfície frontal.
El Hyundai i20N vist en la primera prova desenvolupada al sud de França incloïa una tercera alternativa d’entrada d’aire lateral. Estava situada en un lloc més alt, coincidint amb la ubicació de la finestreta lateral. Aquesta obertura és totalment rectangular, i les imatges mostren que té una superfície menor que la de Toyota, de manera que permet una menor entrada d’aire per refredat la unitat híbrida, però l’aire que flueix per banda i banda del cotxe es veuria menys pertorbat.
La forma i la ubicació d’aquestes preses d’aire canviaran segurament amb el disseny dels nous cotxes. L’objectiu principal ara és garantir que entri prou aire a la part posterior del cotxe per assegurar una refrigeració adequada de la unitat híbrida. Un cop aconseguit aquest objectiu, els equips treballaran en el disseny per reduir la resistència aerodinàmica i minimitzar la caiguda de pressió de l’aire que entra al vehicle, ja que l’eficàcia de la refrigeració depèn de les dues coses (quantitat i pressió de l’aire). Llavors, probablement veurem preses d’aire més desenvolupades, similars a les utilitzades en els Supercars de Ral·licross. Algunes d’elles es mostren en la següent imatge. Cal notar que totes elles estan situades en una posició més baixa, respecte a les propostes inicials dels equips del WRC.
Ventilació posterior de l’aire calent
L’aire utilitzat per a la refrigeració de la unitat híbrida s’extreu en els tres cotxes que s’han vist fins ara mitjançant una reixeta de ventilació posterior. La principal diferència està en la ubicació d’aquesta reixeta. MSport la va situar a la part superior del para-xocs del darrere, la qual cosa els va obligar a reubicar la sortida dels gasos d’escapament, com es veu en la següent imatge.
Tant Toyota com Hyundai han situat la ventilació posterior en una posició més baixa: en el lloc on es situava fins ara el difusor posterior (ara prohibit).
Per extraure l’aire del compartiment, es fan servir ventiladors, ubicats darrera els radiadors. Aquesta solució s’utilitza també en els vehicles de ral·licross per ajudar a l’eliminació de l’aire calent de la part posterior del cotxe. La següent imatge mostra l’ús d’un (Audi S1 RX), dos (Renault Megane RX, Hyundai i20 RX o Peugeot 208 RX) o tres (Mini RX) ventiladors per a aquest fi.
La solució implementada per Toyota i Hyundai segueix el mateix principi del difusor bufat amb l’escapament, és a dir, combinar l’energia de l’aire procedent dels ventiladors del radiador amb l’energia de l’aire extret dels baixos del cotxe (ara sense l’efecte beneficiós del difusor posterior).
El resultat és una eliminació més ràpida de l’aire en la part del darrere del cotxe (deixant del cotxe) que es tradueix en una menor pressió, generant així més càrrega aerodinàmica en aquesta zona. A més, la resistència aerodinàmica pot reduir-se amb un deixant més ràpid. És una solució encertada a causa de la falta de càrrega aerodinàmica causada per l’eliminació del difusor posterior en els cotxes del WRC de 2022, per reglament.
Una vegada que les solucions de refrigeració de la unitat híbrida hagin estat completament avaluades, els equips es podran centrar en el desenvolupament de la resta del cotxe, peces aerodinàmiques incloses, esperem que en les properes setmanes. I nosaltres les revisarem, com sempre.
