El nom de Christian Loriaux ha format part de la història del Campionat del Món de Ral·lis des que es va unir-se a RAS Sport a finals dels 80 (sent encara estudiant d’enginyeria). Un cop graduat, es va unir a Prodrive, on el seu treball va culminar amb el disseny de l’icònic Subaru Impreza WRC2000. Després va passar a M-Sport, on es van dissenyar i desenvolupar cotxes no menys icònics sota la seva direcció: el Ford Focus WRC03, el Focus WRC06 o el Fiesta RS WRC (2011).

Lluny d’estar inactiu, la seva contribució recent al disseny i desenvolupament del Hyundai i20N Rally1 representava una oportunitat tan gran de conèixer com evolucionava aquest procés que no podíem desaprofitar-la. Vam tenir l’oportunitat de parlar-hi durant el recent Ral·li d’Europa Central i aquí hi ha el resultat.

Christian, et vas unir a Hyundai el maig del 2021, quan el cotxe Rally1 estava en ple desenvolupament. Quin era el teu paper quan et vas unir a l’equip?

CL: Em vaig incorporar en aquell moment com a Assessor Tècnic*. Ja hi havia un prototip construït i l’equip estava en marxa. Ja havien construït un cotxe força bo. M’hi vaig unir per intentar ajudar una mica en l’aspecte tècnic amb la meva experiència. Teníem sis mesos per optimitzar una mica, així que vam treballar amb el prototip de cotxe amb el Cap de Disseny, Stefano Sangiorgi, que hi era en aquell moment (Sangiorgi va deixar Hyundai el març del 2023 per unir-se a Sauber). Vam treballar força per optimitzar una mica més tot, xassís, suspensió, geometria, posició de les coses, pràcticament tot. Ho vam revisar tot una mica.

*Nota: després de l’arribada de François Xavier Demaison a l’equip al maig’23, Christian Loriaux ha assumit el paper de Director del Programa WRC de Hyundai.

També l’aerodinàmica?

CL: També perquè no tot estava congelat. En realitat, el reglament encara estava canviant una mica en aquell moment perquè algunes de les normes eren una mica vagues. De fet, tots els fabricants estàvem discutint amb la FIA. Així que vam haver de canviar algunes coses fins al darrer moment.

I vostè va participar o va ser responsable del disseny del sistema de refrigeració de la unitat híbrida?

CL: No, aquest concepte ja estava fet abans que jo arribés. I era una de les molt bones idees que ja hi havia al cotxe. Hi havia un parell d’idees molt bones, i aquesta n’era una. El fet que tinguéssim la refrigeració híbrida al lateral (radiadors i ventiladors), ja saps, el que ens permetia reduir la inèrcia a virar (sobrevirar) i el teníem més avall. Sóc un gran fan de la reducció de la inèrcia a virar, del pes i del centre de gravetat. I això ja estava fet. Tot i això, els conductes no estaven optimitzats, per la qual cosa la refrigeració era massa escassa perquè alguns conductes de sortida eren massa petits. Així que vam haver de refer-ho. Però el concepte hi era. Així que vam treballar en aquest cotxe amb CFD (Computational Fluid Dynamics, és a dir, simulació numèrica), ho vam fer tot purament amb CFD, no amb un model a escala.

Aleshores el cotxe no es va provar en un túnel de vent?

CL: Vam utilitzar el túnel de vent més endavant per confirmar-ho. Però no, el disseny i l’estudi es van fer a CFD.

Puc preguntar on?

CL: El CFD es va fer internament i amb una empresa externa perquè cal molta potència de càlcul i altres.

I les proves al túnel de vent?

CL: Vam anar al túnel de vent de Sauber (situat a Hinwil, Suïssa), que ara és un soci estratègic del programa de Fórmula 1 d’Audi.

Nota: El túnel de vent de Sauber permet provar models reals i a escala, amb una velocitat màxima de 288 km/h, generada per un ventilador axial d’una sola etapa (3.000 kW a plena càrrega).

Una curiositat sobre el cotxe és que els amortidors del darrere estan col·locats amb cert angle respecte de la vertical, mentre que als altres dos cotxes Rally1, l’amortidor està col·locat gairebé completament vertical. A què es deu aquest angle diferent i quin avantatge té?

CL: És més o menys per aconseguir certa geometria de la suspensió. Té a veure amb l’anti-dive (dive és la tendència a enfonsar el morro del cotxe, per exemple en les frenades) i anti-lift (tendència inversa, a aixecar el morro, per exemple en acceleració) i pro-squat (tendència de la part del darrere del vehicle a enfonsar-se en acceleració) de manera efectiva. L’angle et dona més pro-squat i més anti-lift. Així, quan acceleres, el cotxe s’aixeca (l’amortidor del darrere passa a una posició vertical, reduint l’elevació del cotxe). I quan frenes, aixeques menys la del darrere. Així que és per a la tracció i l’estabilitat.

Nota: el cotxe és més estable durant l’acceleració i la frenada, cosa que és bona per a l’aerodinàmica, ja que el flux sota el cotxe també és més estable, és a dir, més ràpid, per la qual cosa la pressió sota el cotxe es redueix , i es pot obtenir més càrrega aerodinàmica i tracció.

Però la veritat és que gran part del cotxe ja estava dissenyat i després vam voler aconseguir més d’aquestes tendències, així que vam haver de retocar l’amortidor. Si ho haguéssim dissenyat des de zero, des d’un full en blanc, ho hauríem fet d’una altra manera. Però ja portàvem molt de temps al programa i vam canviar moltes coses des del maig fins al final. Un altre problema que vam tenir és que, quan vam homologar el cotxe el desembre del 2021, ni tan sols ho havíem provat en terra. Perquè quan vam tenir el cotxe era ja al desembre i vam anar a provar en asfalt i vam tenir neu, així que ens vam canviar a un altre lloc, sense neu, però llavors vam tenir un gran accident amb Thierry al riu. Després  havíem planejat dos dies per anar sobre terra. Però el cotxe estava mort, i era l’únic disponible. Així que, de fet, vam homologar sense arribar a rodar en terra amb el cotxe realment acabat. Va ser poc temps. Va ser una mica de pressa, molta pressa, acabar el cotxe.

Nota: A causa de la restricció en els dies de proves (fins a 30 durant 2022), la primera prova real sobre terra del cotxe Hyundai i20N Rally1 (fora de la zona de proves de casa) no es va poder realitzar fins a l’abril de 2022, en preparació pel Ral·li de Portugal i posteriors proves sobre terra.

I què hi ha del paquet aerodinàmic introduït el gener del 2023 (nou para-xocs davanter, nou aleró del darrere)? Va participar també en el disseny?

CL: Sí, ho vam revisar novament internament, encara amb tot l’equip de disseny, en realitat, amb les persones que fan tot el CFD. La idea era revisar una mica, aconseguir una mica més d’aerodinàmica a tot arreu, així que vam guanyar una mica més a la part del darrere, per això tenim el (nou) aleró del darrere i després vam reequilibrar una mica la part davantera.

Es van modificar el para-xocs davanter i el morro. Satisfets amb el resultat?

CL: El guany percentual en aerodinàmica és petit i després, en ral·lis com Finlàndia, Catalunya, que era asfalt molt ràpid, l’aerodinàmica és realment important, no es pot guanyar a Finlàndia sense una bona aerodinàmica (Hyundai va guanyar el Ral·li de Finlàndia el 2022 amb Tänak/Järveoja). Però després, hi ha molts ral·lis en què no és tan important perquè la velocitat mitjana és força baixa i les velocitats de pas per corba són encara més baixes, però tot i així necessitem optimitzar-ho tot per guanyar, així que segueix sent una bona part. I la refrigeració, òbviament, també forma part de l’aerodinàmica i necessitem tenir-la (ja que el nou para-xocs davanter va ajudar a millorar la refrigeració del motor, ja que el nou morro actua com un splitter i pot entrar més aire al va motor).

Una de les coses que va portar la nova normativa va ser l’eliminació de la majoria de les peces aerodinàmiques a la part davantera del cotxe. Jo esperava que això reduís l’adherència davantera, però el que hem sentit sovint aquesta temporada dels pilots de Hyundai és que els falta adherència a la part del darrere, la part del darrere es mou i no té tracció. A què es deu?

CL: No ho sé. Bé, els cotxes són una mica més pesats. A més, tenen un centre de gravetat més alt degut a moltes coses, el sistema híbrid està força alt, el copilot ha de seure força alt, etcètera. Però la manca de tracció, no crec que tinguem menys tracció que els cotxes antics (cotxes WRC+), però sempre és difícil la percepció. Amb l’híbrid, podem tenir fins a 100 quilowatts més, així que òbviament tenim molta més potència per posar a terra al mateix temps.

Però els pilots es queixen, no? És perquè sempre en volen més?

CL: Sí, exactament. És una mica com la potència, sempre en vols més. Així que sí, no hi ha cap problema.

Pel Ral·li d’Europa Central, el cotxe tenia algun nou desenvolupament tècnic?

CL: Sí, però molt petits, perquè amb el reglament actual moltes de les coses estan congelades, només tens uns quants jokers que pots fer servir a l’any, però tot i així sempre hi ha moltes coses que segueixen lliures. Així, per exemple, en aquest ral·li, vam introduir uns amortidors lleugerament més lleugers (sense que costi un joker), però a gairebé tots els ral·lis hi ha coses noves, i sobretot perseguint el pes, perquè sobre asfalt pesem menys, però no tant com ens agradaria.

I sobre terra?

CL: En terra depèn del pilot, perquè avui dia el pes mínim es mesura amb i sense tripulació dins del cotxe. Amb tripulacions lleugeres com la de Thierry i Martin estem bé de pes fins i tot en terra, però sempre necessitem estalviar més. Així que allà (al CER) vam estalviar un quilo per amortidor i en algunes coses.

Qualsevol quilo compta, no?

CL: Sí, totalment. I estalviar un quilo és important, és un gran pas.

El paquet actual sembla molt eficaç, almenys des d’un punt de vista extern.

CL: Crec que no hi ha grans diferències entre els cotxes, però cal ser-hi a dalt i intentar trobar fins a l’últim detall.

Agraïm de debò a Christian Loriaux les seves detallades explicacions i la seva col·laboració, així com per ajudar-nos a comprendre millor tot el procés de disseny i desenvolupament del Hyundai i20 N Rally1, el cotxe guanyador del Ral·li d’Europa Central 2023.