Noves regles del WRC: és la reducció aerodinàmica la solució?

El nous plans per al Campionat del Món de Ral·lis van ser presentats la setmana passada durant el Consell Mundial del Motor (WMSC) de la FIA. La Comissió del WRC va fer públic un important conjunt de propostes concretes, basades en les recomanacions del Grup de Treball del WRC, que afecten tant la  promoció com els reglaments esportius i tècnics. Es fa necessària una revisió d’aquest darrer, amb l’aerodinàmica com un dels temes principals implicats en totes les categories.

Cotxes Rally1 2025-2026

La primera proposta tècnica confirma que l’actual cotxe Rally1 continuarà sent el vehicle insígnia del WRC tant el 2025 com el 2026, però amb modificacions per reduir costos i prestacions. Aquestes inclouen l’eliminació de la unitat híbrida , amb el rendiment compensat per una reducció del pes total, i una reducció de l’aerodinàmica i la mida del restrictor d’aire (menys potència).

Al nostre parer, modificar l’aerodinàmica dels actuals cotxes de Rally1 representa un augment de costos, no una reducció. Aquesta proposta obliga els equips a redissenyar, provar (tant al túnel de vent com als trams) i implementar noves peces, amb el consegüent cost, agreujat pel poc temps disponible. Com que el nou reglament s’aprovarà en el proper WMSC, que se celebrarà al juny, els equips tindran només sis mesos per provar i implementar aquests canvis, en un període molt atrafegat, en què també han de provar els nous pneumàtics proposats per Hankook per a 2025 (pel que han estat recompensats amb 10 dies de test addicionals aquest any). Mentre que no s’ha assignat cap dia addicional (fins a la data) per als nous canvis reglamentaris.

La reducció de costos es podria aconseguir molt més fàcilment congelant el desenvolupament aerodinàmic, mitjançant l’eliminació dels jokers en aerodinàmica per al 2025 i el 2026.

L’altra raó és la reducció del rendiment. Aquesta afirmació es basa en la suposició que com més aerodinàmica, més velocitat. Però la història del WRC demostra que no sempre és així, i que la velocitat sol estar relacionada amb molts altres factors.

La figura següent mostra com la velocitat mitjana de la prova més ràpida en cada any del WRC (des del 1973) ha augmentat constantment, independentment de si es promovia o retallava l’aerodinàmica. El Ral·li de Finlàndia o el Ral·li de Suècia solen ser els esdeveniments més ràpids cada any, amb algunes excepcions (Critérium del Quebec en alguns dels primers anys, Ral·li Safari, Argentina o fins i tot el Ral·li RAC el 1987).

Evolució de la velocitat mitjana de la prova més ràpida per any del Campionat del Món de Ral·lis (1973-2023)
Evolució de la velocitat mitjana de la prova més ràpida per any del Campionat del Món de Ral·lis (1973-2023) – dades d’ewrc-results.com i juwra.com

La figura mostra que després de dues de les retallades aerodinàmiques més grans (el 1987 després de la prohibició del Grup B i el 2022 després de la prohibició del WRC+) la velocitat mitjana de la prova més ràpida ha continuat augmentant. 1987 és una excepció, a causa de la sobtada interrupció del Grup B (i un descens de 500 a 300 CV), però l’any següent els cotxes del Grup A mostraven una velocitat mitjana similar a la dels seus predecessors… o fins i tot superior. En resum, la història del WRC demostra que reduir l’aerodinàmica gairebé no comporta una reducció del rendiment, ja que el desenvolupament continu en altres parts el compensa ràpidament.

La segona gran proposta presentada la setmana passada implica una revisió del reglament tècnic dels Rally1 per al 2026,que conviurà amb l’actual reglament dels Rally1 per a aquell any. Els fabricants i preparadors podran desenvolupar cotxes amb la seva pròpia carrosseria basats en models de producció, com ara la Classe B, la Classe C, un SUV compacte o un Concept Car dissenyat per igualar les prestacions.

La potència es fixarà en 330 CV, el motor i la transmissió tindran un cost limitat i la tecnologia es limitarà a l’equivalència Rally2. S’introdueix el concepte d’eficiència aerodinàmica juntament amb una restricció de la velocitat màxima per reduir el desenvolupament i els costos.

Gràfic d’eficiència aerodinàmica dels cotxes del WEC - extret de la revista PMW Magazine
Gràfic d’eficiència aerodinàmica dels cotxes del WEC – extret de la revista PMW Magazine

L’eficiència aerodinàmica és un concepte que ja es fa servir en altres sèries de competició, com ara el Campionat del Món de Resistència (WEC). Es basa en l’equilibri entre la sustentació (Cz) i la resistència aerodinàmica (Cx), com es representa a la figura anterior. Per a cada cotxe, els dos valors objectiu han de romandre dins la finestra. Dóna certa llibertat als dissenyadors, però dins uns límits seleccionats. I requereix la verificació per part de la FIA en un túnel de vent per a cada gran modificació del cotxe, per validar els valors de sustentació i resistència.

Cotxes de Rally2

aleró_hyundai_i20_rally2
Nacho Mateo

La tercera gran proposta estableix que els cotxes de Rally2 continuaran amb la seva forma actual mentre duri la seva homologació, mentre que els cotxes de Rally2 que competeixin en proves del WRC a partir del 2025 tindran l’opció de córrer amb un kit WRC. Això inclou un restrictor d’aire més gran, un escapament més gran, una caixa de canvis de lleves opcional i un aleró del darrere amb l’objectiu de reduir la diferència de rendiment entre els cotxes Rally1 i Rally2.

Els cotxes de Rally2 ja inclouen un aleró del darrere, per la qual cosa entenem que la proposta és augmentar la mida de l’aleró del darrere. Resulta sorprenent que, mentre que la reducció de costos sempre va associada a una retallada aerodinàmica, quan es tracta d’augmentar el rendiment el reglament només s’ocupi d’una part, l’aleró del darrere. Es busca més rendiment o només més espectacle, ja que un aleró més gran fa que el cotxe sigui més atractiu a la vista?

Establir una mida més gran de l’aleró del darrere, mantenint intacte la resta del cotxe, representa un impacte significatiu en l’equilibri dels actuals i ben desenvolupats cotxes de la categoria Rally2. Això vol dir que es requeriran grans esforços de desenvolupament, la qual cosa és cara. Però les noves propostes no esmenten cap límit al cost extra que aquestes mesures afegiran a una categoria que darrerament està patint una gran inflació, amb preus per cotxe que han passat de 190k€ a més de 300k€ en menys de 5 anys.

És clar que els canvis eren necessaris, veient la decadència de la categoria reina a tots els nivells i la manca de nous fabricants. Però la reducció de costos i prestacions no sempre s’aconsegueix retallant aerodinàmica. I, al contrari, quan cal rendiment, es recorre a alerons més grans, ignorant l’equilibri del cotxe. La bona notícia és la introducció del concepte deficiència aerodinàmica, ja que ha demostrat el seu èxit en altres categories.

Subscriu-te

El butlletí del motor en català

Totes les novetats de casa nostra en la nostra llengua

Subscriu-te
Notificació de

0 Comments
Inline Feedbacks
View all comments