Els Rally1 estan equipats amb moltes peces aerodinàmiques: divisor frontal, retrovisors, aleró del darrere, para-xocs del darrere o fins i tot el fons pla. La majoria d’aquestes peces estan dissenyades per generar forces aerodinàmiques (downforce) quan la velocitat del cotxe és alta. Això vol dir que han de ser lleugeres, per mantenir el pes del cotxe sota control, així com resistents, ja que la majoria hauran de treballar sota alta pressió a alta velocitat. Per aquestes raons, la majoria d’aquestes peces es fabriquen amb materials lleugers i resistents, com ara la fibra de carboni. Altres peces que no suporten pressions tan altes, com el para-xocs del darrere, estan fetes de plàstic.

Tot i que és difícil conèixer el material exacte que utilitzen els equips per a cada peça (normalment confidencial), és molt més fàcil saber com es munten i fixen aquestes peces als cotxes. Un cop més, la reducció de pes és la màxima prioritat, fins i tot per sobre de la fiabilitat de les peces: en altres paraules, és més important mantenir el pes controlat que perdre peces a les cronometrades.

Començant pel para-xocs davanter, és una peça gran, que conté el divisor frontal (format per la placa plana horitzontal i la tira vertical negra ), les preses d’aire, el nas i la part davantera dels passos de roda davanters, així com el mateix para-xocs. Molt lleuger, sol fixar-se amb molt pocs cargols: dos en el cas del Hyundai i20 N Rally1, com es mostra a la imatge inferior.

Sorprèn una fixació tan feble per a una peça que pateix alta pressió (especialment el divisor) i realment exposada a qualsevol irregularitat de la superfície del tram. Però és cert que la pèrdua completa d’un para-xocs davanter és molt inusual, cosa que confirma que una fixació tan simple és suficient, i ajuda els mecànics a estalviar temps durant el muntatge / desmuntatge que poden utilitzar per reparar el cotxe.

Els retrovisors exteriors són una altra peça aerodinàmica sotmesa a una gran pressió a alta velocitat, especialment al suport. Amb forma d’ala invertida, la diferència de velocitat aerodinàmica per sobre/per sota genera una diferència de pressió que els empeny cap avall. Només calen dos cargols per fixar-los a la carrosseria, excepte al Toyota, que n’utilitza quatre.

La pèrdua dels miralls retrovisors es deu sovint a l’impacte d’un obstacle (senyals, vegetació, etc.) dins de les epecials, més que a la pressió generada per l’aire.

L’aleró del darrere és la part que més pressió pateix a alta velocitat. Possiblement per aquesta raó, estan fortament subjectes a la porta del darrere, amb quatre visos en el cas del Toyota GR Yaris Rally1, com es mostra a la imatge de sota.

Els equips segueixen dues estratègies per mantenir junts tots els elements de l’apèndix del darrere, incloent l’aleró superior, la placa inferior, les dues plaques laterals  i les dues plaques  verticals. D’una banda, Toyota i Hyundai han dissenyat un aleró del darrere d’una sola peça, sense cargols. Això vol dir que qualsevol impacte sobre ell provoca una fractura parcial o total de l’aleró, i caldria substituir la peça completa.

D’altra banda, M-Sport va dissenyar l’aleró del darrere a peces, totes elles cargolades entre si. Això permet la substitució de les peces fetes malbé, en cas de dany parcial, en lloc de desmuntar tot el conjunt. Tot i això, la presència de cargols augmenta el pes total de l’element.

El para-xocs del darrere també és propens a patir danys, a causa de l’exposició a bancs de neu i pedres quan el cotxe sobrevira, o a causa d’una punxada. Un problema d’aquest tipus pot causar grans danys a tot el para-xocs, excepte en el cas del Toyota, que inclou parts  fàcilment desmuntables a banda i banda, per evitar danyar la resta del para-xocs.

El para-xocs del darrere també es fixa amb un nombre reduït de cargols, dos al Hyundai i quatre al Toyota.

La part més exposada d’un cotxe de ral·li és sens dubte el fons pla. Dissenyat per facilitar un ràpid flux d’aire sota el cotxe i reduir la pressió, també funciona com la primera capa de protecció per als components sota el cotxe, cosa que el fa encara més important. Per aquesta raó, és probablement la part amb la fixació més forta, és a dir, on s’utilitza el nombre més gran de cargols, tot al voltant.

Però el terra té algunes funcions addicionals: és la ubicació ideal per al llast (quan és necessari), ja que contribueix a baixar el centre de gravetat: davant al Hyundai i darrere al Puma.

Una altra funció és l’extracció de calor: a causa de les altes temperatures generades a l’interior del cotxe pel tub d’escapament, els terres dels Rally1 s’han modificat per permetre l’extracció de calor. Toyota ha inclòs una reixeta al costat de la part dreta del terra (sota el tub d’escapament) al Rally1, i centrada sota el Rally2.

Hyundai ha afegit petites preses d’aire destinades a introduir aire fresc al cotxe per refrigerar-lo, com es mostra a la imatge inferior, en què també s’aprecien els diferents punts de fixació a la carrosseria.

Ara prohibit, el difusor era una part important dels terres de l’anterior generació de cotxes WRC. També estava molt exposat a qualsevol irregularitat del terreny. Tot i així, els equips els fixaven al cotxe amb una subjecció mínima, com al Hyundai i20 N WRC, amb només tres cargols, un davant i dos darrere, sota la matrícula del cotxe.

Finalment, les plaques de bloqueig utilitzades en trams de carretera i en algunes proves de baixa temperatura es poden fixar amb la solució més senzilla, gomes elàstiques, com es mostra a la imatge següent.

En resum, fixacions mínimes per garantir una fixació adequada amb el mínim cost de pes… ja que la reducció de pes continua sent un objectiu clau per a tots els equips de Ral·li1.