Aquest cap de setmana al Gran Premi d’Espanya 2025, la Fórmula 1 no només estarà pendent de l’acció en pista. La FIA introdueix una nova normativa tècnica que endureix les proves sobre la flexió dels alerons davanters, amb l’objectiu de limitar les possibles avantatges aerodinàmiques derivades d’aquest comportament estructural.

A partir d’ara, segons l’article 3.15.4 del reglament tècnic, els flaps de l’aleró davanter no podran deflectir més de 10 mm sota una càrrega de 1000 Newtons, una reducció respecte als 15 mm permesos fins ara.

Què implica la flexió i per què es persegueix?

En F1, l’elasticitat aerodinàmica —la capacitat d’un component de deformar-se de manera controlada sota l’efecte de la força aerodinàmica— no és cap novetat. És pràcticament impossible que una estructura sigui completament rígida a altes velocitats. Això ha permès als equips disenyar components capaços de flexionar-se lleugerament, reduint la resistència aerodinàmica i augmentant així la velocitat punta en recta.

Aquestes pràctiques són legals sempre que els components compleixin les proves estàtiques imposades per la FIA. Però a mesura que el reglament tècnic es consolida i les millores de rendiment esdevenen més difícils, aquest tipus de solucions han tornat a guanyar protagonisme. És per això que la FIA actua amb més duresa, com ja va fer la temporada passada amb els alerons posteriors.

De la teoria al laboratori: com es prova la flexió?

Els equips no poden ser sancionats per la flexió observada en cursa si han passat les proves estàtiques. En el cas dels alerons davanters, la càrrega aplicada és de 1000 N a cada costat simultàniament, i la deformació resultant no pot superar els 10 mm.

Pel que fa als petits flaps posteriors (anomenats “fish plates”), la càrrega és de 60 N i la deflexió màxima permesa és de 3 mm, amb l’objectiu d’evitar que es dissenyin per flexionar de manera excessiva als extrems.

Polèmica i sospites: McLaren i Red Bull sota el focus

Aquest nou test arriba després de mesos de tensió entre McLaren i Red Bull. Els austríacs han insinuat reiteradament que l’MCL39 de McLaren aprofita la flexió dels alerons per obtenir avantatges aerodinàmics, tot i que els britànics han passat totes les proves reglamentàries. Com a resposta, Red Bull ha compartit vídeos per alimentar el debat a les xarxes socials.

La FIA ha decidit aplicar la nova normativa a partir del GP d’Espanya per donar als equips prou marge d’adaptació. Alguns, com Red Bull, haurien preferit que les proves s’haguessin començat a aplicar ja a Imola, però l’ens regulador va optar per una introducció gradual.

Objectiu: igualtat i control més precís

“El nostre objectiu és garantir una supervisió més efectiva de la flexibilitat de la carrosseria, per mantenir la igualtat i fomentar un campionat just i competitiu”, ha explicat la FIA.

Aquest pas forma part d’un enfocament més detallat en el control del comportament aerodinàmic, on la tecnologia i la normativa s’adapten constantment a les habilitats dels enginyers. El Circuit de Barcelona-Catalunya, per les seves característiques tècniques, és el lloc ideal per posar a prova aquestes noves mesures.