Les proves prèvies al Ral·li d’Estònia celebrades els últims dies de juny van ser seleccionades per Toyota per avaluar el rendiment de la primera gran modificació aerodinàmica al GR Yaris Rally1 des que es va presentar al gener. Amb dues proves ràpides de terra (Estònia i Finlàndia) i les cronometrades d’asfalt d’Ypres per davant, tenia sentit que intentessin posar a punt els cotxes amb les últimes innovacions. Però, com sempre, les modificacions s’han d’avaluar amb cura abans de ser homologades, i això és el que han fet les dues darreres setmanes.
Les modificacions provades a Estònia (i posteriorment al seu centre de proves a Finlàndia) van afectar els dos extrems de l’aleró del darrere. El nou disseny s’utilitzarà a partir d’Estònia el cap de setmana que ve, tal com ha confirmat recentment el director tècnic de Toyota, Tom Fowler, a Dirtfish.
Un cop d’ull al detall del nou aleró és realment útil per entendre les modificacions als dos extrems i el seu propòsit.
La modificació afecta les plaques laterals, la part externa de la placa inferior i els suports externs de l’aleró:
(1) la placa lateral s’ha retallat aproximadament pel centre, i la part inferior s’ha convertit en una aleta lateral,
(2) els suports externs de l’ala han estat allargats per la part posterior, en substitució de la placa lateral retallada, i
(3) s’han rebaixat les parts externes de la placa inferior respecte a la placa central i s’ha eliminat el llavi Gurney.
És important assenyalar que el flux dʻaire al costat del GR Yaris Rally1 es veu afectat per la presència de la presa dʻaire lateral. Així, el nou aleró aprofita l’aire procedent de la part superior de la presa d’aire, mentre que al disseny original la part inferior de la placa lateral estava obstaculitzada per la presa d’aire, com es mostra a la imatge inferior (imatge dreta).
Sembla que les imatges confirmen que no s’ha modificat l’angle d’atac de la placa inferior, incloses les extensions exteriors.
El motiu de les modificacions és múltiple. D’una banda, en baixar les extensions de la placa inferior i retallar les plaques laterals, l’aire troba un espai més ampli per fluir i es pot aprofitar millor l’aire que prové de la presa d’aire lateral per refrigerar el sistema híbrid. Això segurament vol dir que la resistència a l’aire s’ha reduït i l’extensió de la placa inferior pot generar més càrrega aerodinàmica.
D’altra banda, convertir la placa lateral en una aleta externa també aporta una mica de càrrega extra en utilitzar l’aire que flueix sobre la presa d’aire lateral, com ja succeeix en els alerons dels seus competidors.
Finalment, la prolongació dels suports externs cap a la part del darrere permet obtenir més càrrega aerodinàmica quan el cotxe està de través, ja que actuen com a veritables plaques laterals, en substitució de les peces originals, ara retallades.
El suport prolongat també actua com una barrera, separant l’aire que flueix a través del nou espai creat a banda i banda de l’ala, de l’aire que flueix per sota de l’ala central, com es mostra a la imatge superior. El resultat és que l’aire que passa per sota de l’ala no és afectat, i la part central de l’ala és més eficaç.
En la seva entrevista amb DirtFish, Tom Fowler va definir les modificacions de la manera següent: «es tracta d’un petit reajustament en l’equilibri aerodinàmic amb l’aleró del darrere». I efectivament, això és el que han fet: reajustar els extrems laterals de l’aleró del darrere per permetre un millor flux d’aire, mentre que la part central es torna més efectiva, cosa que comporta més càrrega aerodinàmica i menys resistència. És a dir, l’ideal que tot enginyer persegueix darrere cada modificació aerodinàmica. El disseny fa molt bona pinta, només cal ara esperar el seu rendiment en els trams del ral·li.
