Durant el recent Ral·li de Catalunya, vam tenir l’oportunitat de parlar amb els directors tècnics, directors d’equip i alguns pilots dels equips de Rally1. Tots ells van acceptar amablement la nostra proposta (pel que els estem molt agraïts, així com  als seus respectius responsables de premsa), de manera que no podíem deixar passar l’oportunitat de preguntar-los sobre els desenvolupaments aerodinàmics actuals i del proper any. I això és el que ens van dir.

Un dels principals objectes de desenvolupament durant l’any 2022 ha estat relacionat amb la presència de les preses d’aire laterals per a la refrigeració de la unitat híbrida. Tenen un impacte real en el rendiment aerodinàmic del cotxe, per la qual cosa els equips han estat treballant tot l’any per minimitzar aquest impacte, un cop  la capacitat de refrigeració sembla garantida. Però, és cert això?

No és sorprenent que hi hagi diferents punts de vista sobre això. M-Sport és un dels equips que hi ha estat treballant. Segons el seu director tècnic, Chris Williams, no és així en tots els esdeveniments, i prefereix parlar de flexibilitat en aquest aspecte: «Necessitem la flexibilitat, depenent de l’esdeveniment, per poder equilibrar les necessitats de l’híbrid en el rendiment general del cotxe».

El director tècnic de Toyota, Tom Fowler, explica com els va afectar aquesta qüestió: “L’aerodinàmica del vehicle es va dissenyar abans que el sistema híbrid estigués totalment disponible per a les nostres proves, i la informació que teníem sobre la protecció tèrmica necessària per al sistema híbrid era purament una simulació i un càlcul numèric que ens va proporcionar una font externa. Per tant, només vam intentar crear una capacitat de refrigeració amb l’aerodinàmica que fos suficient en base als números que ens van proporcionar, i després la realitat va ser molt diferent. El que estem fent és tornar a la realitat”.

«Amb aquesta nova informació que hem estat recopilant, de cop i volta tenim més capacitat de refrigeració de la necessària, amb el que som capaços de reajustar l’equilibri (aerodinàmic)», afirma Fowler. Això sembla confirmar que les preses d’aire laterals seran finalment substituïdes al GR Yaris Rally1 per una solució menys prominent , com la que Toyota va provar durant els tests recents previs al Ral·li de Catalunya.

L’equip finés/japonés va ser l’únic equip que ha introduït una modificació significativa al seu paquet aerodinàmic el 2022, en forma d’un aleró del darrere modificat. Tenia a veure amb la presència de les preses d’aire laterals? «No del tot«, explica Fowler. «No són completament independents, però el principal ajust va ser més aviat una reavaluació de la relació d’arrossegament al cotxe, es tractava més de la resistència aerodinàmica que de qualsevol altra cosa«. Això significa que no hi haurà cap reajustament a aquest nivell, en cas que finalment desapareguin les preses laterals, ja que «de moment, estem força satisfets amb l’aleró del darrere i la major part de l’aerodinàmica«, confirma Fowler.

Un altre punt feble de l’actual generació de cotxes de Rally1 és la manca de càrrega aerodinàmica davantera, ja que el reglament del 2022 va prohibir la majoria de les peces incloses a l’anterior generació de cotxes del WRC dissenyades amb aquesta finalitat. Com ho afronten els equips?

Per al pilot de M-Sport, Pierre Louis Loubet, això no sembla ser un gran problema: «Hi ha menys càrrega aerodinàmica davantera, sí, però parlar de la part davantera del cotxe no té a veure només amb l’aerodinàmica, ja que la filosofia del Puma és que tinguis una molt bona part davantera, em refereixo al xassís. En un cotxe així, la càrrega aerodinàmica davantera només ajuda en aquest costat. En altres cotxes que he conduït, quan no tens un frontal molt bo, l’aerodinàmica és molt important, perquè pots compensar molt amb això. Al Puma diria que el xassís fa la feina als revolts lents per girar, mentre que al Hyundai era molt més diferent, sents que necessites empènyer més per girar el cotxe, la càrrega aerodinàmica pot ajudar, així que has de ser molt agressiu amb el cotxe. El xassís del Puma no necessita tant de suport del costat aerodinàmic”.

Tampoc no sembla un gran problema per a Toyota, segons Fowler, ja que “estem mirant moltes mètriques diferents, i una de les més importants és l’equilibri, per la qual cosa no estem apuntant necessàriament a la càrrega aerodinàmica total com a objectiu, això seria una mica simplista. Usant les regulacions disponibles hem estat capaços de trobar un equilibri que és un bon punt de partida”.

Segons Chris Williams, les coses podrien haver estat diferents, però “la FIA va ser una mica contundent en intentar reduir la quantitat de característiques i elements aerodinàmics al cotxe. El nostre primer disseny era força diferent a l’últim, principalment a causa de la influència i les limitacions que ens va imposar la FIA a meitat d’any (2021)”.

Quines altres novetats podem esperar per al 2023? Per part de M-Sport, Chris Williams confirma que no veurem cap modificació externa encara que reconeix que és un tema que no els agrada divulgar, com era d’esperar.

El director de l’equip Hyundai, Julien Moncet, confirmava  que “l’aerodinàmica és un dels temes en què treballem, com el pes, la suspensió, la transmissió, etc. tot i la menor llibertat actual en aquest camp, però tot i així, intentem aconseguir el que podem”. Les imatges de la prova aerodinàmica que Hyundai va desenvolupar durant el test previ al Ral·li de Catalunya semblen confirmar que estarien treballant també en l’aerodinàmica, especialment en un nou aleró del darrere.

Una altra pista la va proporcionar el director de l’equip Toyota, Jari-Matti Latvala, en reconèixer que “les modificacions per al cotxe seran molt més difícils el proper any. Hem de millorar sobretot en la combinació de terra dura i pneumàtics durs, on aquest any hem demostrat ser menys competitius”.

Tom Fowler va confirmar que «hi haurà algunes diferències al cotxe del 2023, però no tot el que hem estat provant» estarà al nou cotxe.

Una de les principals limitacions per a tots els equips és la reducció dels dies de proves disponibles. Des del 2022, només se’ls permet provar un dia per pilot i esdeveniment europeu (més el Safari), a part de les proves al seu lloc de proves permanent, que no tenen restriccions. Segons Julien Moncet, “això també és un problema, ja que els dies de proves són molt limitats per als cotxes de Rally1, i portar els desenvolupaments que necessitem per provar i validar és cada cop més difícil”.

Hyundai ha canviat aquest any la ubicació del seu centre de proves permanent d’Alemanya a Finlàndia: “Això també hi ha ajudat, ja que en el passat només teníem una zona de proves a Alemanya, només una pista de proves, mentre que els competidors tenien certa flexibilitat. Afegir aquesta base a Finlàndia ens ha donat noves oportunitats per preparar alguns ral·lis com el d’Estònia i el de Finlàndia, que no són iguals però sí similars, així que ha estat un gran moviment, i el pla és continuar-hi l’any que vé.»

En conclusió, veurem algunes evolucions aerodinàmiques el 2023, algunes ja conegudes, però encara hi ha lloc per a les sorpreses. Llàstima que els dies de test siguin tan restringits, per la qual cosa probablement haurem d’esperar fins al gener del 2023 per fer-nos una millor idea.