Els aranzels de la UE han precipitat un canvi històric: els gegants asiàtics ja no es conformen amb exportar, ara venen a fabricar a casa nostra, amb Catalunya com a porta d’entrada clau.
Fins fa ben poc, la imatge que teníem de l’automoció xinesa eren uns vaixells gegantins plens de cotxes atracant als nostres ports, però ara, la pel·lícula ha canviat completament de guió. Ja no es tracta només d’enviar vehicles a milers de quilòmetres de distància, sinó de construir, contractar operaris locals i establir-se definitivament al cor del Vell Continent. Aquesta maniobra, lluny de ser una improvisació, respon a una necessitat vital provocada per les noves barreres aranzelàries imposades per Brussel·les, que han encarit notablement la importació de vehicles elèctrics des de la Xina. En conseqüència, marques com Chery, BYD o SAIC han vist clar que, si volen mantenir preus competitius i seguir guanyant quota de mercat, l’única sortida viable passa per convertir-se en fabricants europeus de ple dret, amb tot el que això implica.
Si posem la lupa a casa nostra, veiem que Catalunya s’ha convertit en un dels protagonistes indiscutibles d’aquesta nova era industrial. L’arribada de Chery a les antigues instal·lacions de Nissan a la Zona Franca de Barcelona no és només una bona notícia per a l’ocupació, és un símbol potentíssim del canvi de paradigma. Gràcies a l’aliança amb Ebro, el gegant xinès començarà a acoblar models com l’Omoda 5 en terres catalanes, una operació que permetrà revitalitzar un teixit industrial que havia quedat tocat de mort. A més a més, aquest moviment estratègic situa Barcelona com un hub logístic i productiu de primer ordre per a l’entrada de vehicles asiàtics al sud d’Europa, demostrant que tenim la capacitat i el talent per atraure inversions d’aquest calibre, malgrat la ferotge competència d’altres països veïns.
Però no ens enganyem, el cas català no és una excepció aïllada, sinó part d’un trencaclosques molt més gran que s’està dibuixant a tot el mapa europeu. Mentre nosaltres rebem Chery, Hongria s’ha endut el premi gros amb la construcció de la megafàbrica de BYD a Szeged, que, com comentàvem anteriorment, serà la primera planta construïda des de zero per una marca xinesa a Europa. I la cosa no acaba aquí, perquè altres actors de pes com SAIC, la matriu de la popular MG, estan pentinant el mercat a la recerca de la ubicació ideal per a la seva primera fàbrica continental, amb Espanya jugant fort per endur-se el gat a l’aigua. Fins i tot Itàlia està flirtejant amb Dongfeng, en un intent desesperat per augmentar la seva producció nacional de vehicles, que ha anat minvant en els darrers anys.
Hongria tindrà la la primera planta construïda des de zero per una marca xinesa a Europa, serà la de BYD a Szeged
Així doncs, ens trobem davant d’una situació paradoxal on Europa, que volia protegir la seva indústria amb aranzels, ha acabat forçant els seus rivals a instal·lar-se a la cuina de casa. Això té una doble lectura molt interessant: d’una banda, suposa una injecció de capital i tecnologia que pot modernitzar el sector i crear milers de llocs de treball directes i indirectes. Tanmateix, per als fabricants tradicionals com el Grup Volkswagen o Stellantis, això suposa tenir l’enemic dormint al llit del costat, operant amb les mateixes regles de joc però amb una estructura de costos i una agilitat en el desenvolupament de software que, ara per ara, semblen superiors.
L’estratègia del “Made in Europe” per part de la Xina és una jugada per “naturalitzar” els seus productes. En fabricar aquí, no només esquiven els impostos, sinó que també guanyen en imatge de marca, trencant la barrera psicològica de la qualitat que encara frena alguns compradors conservadors. Tot sembla indicar que en els propers cinc anys veurem com marques que fins ahir ens sonaven exòtiques esdevenen part del paisatge industrial habitual de les nostres ciutats, transformant per sempre l’ecosistema de l’automoció europea tal com l’havíem conegut.
