La temporada 2021 és a punt de començar i, com de costum, els equips s’hi presentaran amb les novetats sobre les que han estat treballant en els darrers mesos. Mentre Toyota i M-Sport començaran la temporada amb la mateixa configuració aerodinàmica amb que van acabar la temporada anterior, les novetats aero vindran del costat de Hyundai. Després de modificar quasi completament l’aero del cotxe durant el 2020, l’equip presentarà encara alguns canvis més enguany. I, per sobre de tots, la introducció d’aletes serrades ha captat l’interès del mon del ralli, des que van fer la seva primera aparició en el cotxe de Tänak/Järveoja al Kehala Rally, el novembre passat. Amb quin objectiu? És el que tractarem de respondre en les línies següents, així com de la resta de canvis introduïts des d’Alzenau.

La imatge de sobre mostra en detall que és una aleta serrada: la part externa de l’aleta superior ha estat modificada, ja que s’hi han practicat tres talls. Amb quin motiu?

Per explicar-ho, necessitem abans revisar quin és el propòsit d’utilitzar aletes frontals, el qual és doble:

• Per un costat, per generar carrega gràcies a l’impacte del flux d’aire frontal (representat amb fletxes blanques a la foto de sota) sobre l’aleta que es transforma en pressió cap avall (càrrega, representada per les fletxes grogues), la qual s’aplica sobre les rodes del davant, incrementant l’adherència de l’eix anterior.

• En segon lloc, part de l’aire que surt pel lateral de l’aleta genera una filera de remolins (fletxa blanca en la imatge de sota) que viatja pel costat del cotxe i actua com una barrera, impedint que l’aire entri per sota del cotxe pels laterals (de la mateixa manera que fan les faldilles laterals). Sense ells, l’entrada d’aire faria augmentar la pressió sota el cotxe. Amb ells, la pressió a sota es manté encara més baixa, de manera que es genera més càrrega (per la diferència de pressió entre la part superior i la part inferior del vehicle). En aquest cas, el benefici s’obté al llarg de tot el cotxe, ja que l’efecte barrera permet a l’aire travessar més ràpid el seu camí des del divisor frontal fins al difusor del darrera, i, en conseqüència, l’adherència augmenta en els dos eixos.

L’addició de talls en l’exterior de l’aleta frontal converteix l’aleta superior en una multialeta. En la nostra opinió, el resultat és que cada tall genera la seva filera de remolins (tal com mostra la figura de sota), generant una barrera més gran i efectiva en els costats del vehicle, ja que encara menys aire podrà entrar per sota i la pressió sota el cotxe serà encara menor. En conclusió, l’addició dels talls donaria lloc a una major capacitat de generar càrrega sota tot el cotxe (i no només al davant).

La segona modificació introduïda per Hyundai és l’addició d’una placa lateral en l’aleta inferior. L’objectiu és evitar que l’aire (d’alta pressió) que circula per sobre de l’aleta es barregi amb l’aire (de baixa pressió) que circula per sota, de manera que augmenta l’eficiència de l’aleta en la generació de pressió en la part frontal del vehicle, és a dir, incrementant de nou la càrrega.

També, la placa lateral ajuda a enviar l’aire cap al pas de roda anterior i a l’aleta que hi ha a sobre, de manera que es genera càrrega addicional.

La tercera modificació consisteix en l’addició d’una petita placa vertical (coneguda com a placa Gurney) en la part posterior de l’aleta (marcada amb una a en la imatge de sota) i en la superfície superior del pas de roda (b) del Hyundai i20 Coupé WRC.

La presència d’aquestes plaques forcen l’aire que flueix per sobre d’aquest elements cap amunt, i (pel principi d’acció-reacció) el resultat és que la pressió augmenta sobre l’aleta i el pas de roda.

A més, aquestes plaques fan reduir la velocitat del flux d’aire, la qual cosa es tradueix en un augment de la pressió. Ambdós efectes combinats contribueixen a incrementar la càrrega sobre l’eix anterior.

En resum, la implementació d’aquestes modificacions en el Hyundai i20 Coupé WRC permetrà generar major càrrega no sols en la part frontal (on fa més falta, per tal d’equilibrar el balanç del vehicle) sinó en tot el vehicle, permetent un pas més ràpid per corba gràcies a una major adherència.

Toyota va avaluar també modificacions en la part frontal del Yaris WRC en els tests de Pirelli desenvolupats al desembre, per incrementar també la capacitat de generar càrrega al davant, tal i com vam revisar en un article posterior. Aquestes modificacions no han estat incloses en el vehicle utilitzat el els tests realitzats al gener, el que significa molt probablement que no seran utilitzades al Rally Monte-Carlo, però potser les veurem en propers tests o rallis, si finalment són homologades.

This post includes the opinions of the author, which are certainly not always right. If you detect any error or you disagree, do not hesitate to contact us, by sending an email to wrcwings@gmail.com. We love to learn!