La col·laboració amb Honda trontolla a Melbourne davant un problema de vibracions severes que posa en risc la integritat física dels seus pilots

L’arribada de la nova era de la Fórmula 1 hauria d’haver estat un moment de glòria per a l’ambiciós projecte de Lawrence Stroll, però la realitat a Melbourne és, malauradament, molt més ombrívola. Fins i tot abans que els pneumàtics toquin l’asfalt australià, l’equip ja ha admès que acabar el Gran Premi és una autèntica utopia.

La causa d’aquest daltabaix no és una altra que unes vibracions originades en la nova unitat de potència Honda, les quals ja van malmetre components de la bateria durant els tests a Bahrain i ara amenacen amb destruir el cotxe en plena cursa. Val a dir que la situació és tan crítica que l’escuderia de Silverstone ha arribat a la primera cita de la temporada amb un dèficit significatiu, després d’haver perdut dies vitals de rodatge a Barcelona i Bahrain.

El llindar del dolor

El que fa que aquesta crisi sigui realment inusual no és només la falta de fiabilitat mecànica, sinó l’impacte directe als pilots. Adrian Newey, que ara actua com a director d’equip de facto, ha estat d’una franquesa corprenedora en explicar que el xassís actua com un receptor d’unes vibracions que el motor s’encarrega d’amplificar.

Segons el geni britànic, “aquesta vibració es transmet finalment als dits del pilot“, un fet que ha portat a establir uns límits de seguretat alarmants. Mentre que Fernando Alonso considera que el seu llindar abans de patir als nervis de les mans és de 25 voltes, el seu company Lance Stroll ha fixat el seu límit en tot just 15 girs. Newey ha estat clar en afirmar que “haurem d’estar molt restringits en el nombre de voltes que fem a la cursa fins que dominem la font de la vibració”.

Malgrat la gravetat de la situació, l’esperit competitiu d’Alonso no s’ha apagat, tot i que el seu discurs és ara molt més diplomàtic que en èpoques passades amb el fabricant japonès. El pilot asturià ha volgut treure pes a la polèmica assegurant que l’adrenalina és capaç de superar qualsevol molèstia física. “Si estiguéssim lluitant per la victòria, podríem estar tres hores al cotxe”, ha declarat amb contundència per calmar els ànims, tot i reconèixer que després de vint minuts nota una sensació de formigueig i adormiment a les mans. De fet, l’asturià manté una confiança absoluta en la capacitat de reacció de Sakura, afirmant que té “un 100% de fe que Honda solucionarà els problemes perquè ja ho han fet abans”.

Un trencaclosques tècnic sense solució immediata

D’altra banda, el problema de rendiment és tan profund com el de la fiabilitat. Koji Watanabe, president d’HRC, ha admès des de Melbourne que “encara no hem estat capaços de fer funcionar la unitat de potència al màxim de revolucions”, la qual cosa impedeix saber on es troben realment en termes de potència pura. Aquesta falta de força en el motor de combustió interna genera una espiral descendent perillosa: com que falta potència tèrmica, s’ha de dependre més de l’energia elèctrica, buidant la bateria abans d’hora i agreujant el cercle viciós.

Newey estima que, pel que fa al xassís, l’equip és el cinquè més ràpid, però a una distància que podria arribar al segon complet respecte als líders. Ara, totes les esperances resideixen en el sistema ADUO de la FIA, que podria permetre actualitzacions extres a Honda si es confirma que el seu dèficit de potència supera el quatre per cent.

Què és el sistema ADUO?

Cada sis curses la FIA mesurarà la potència pura del motor de combustió interna, i els fabricants que es quedin més d’un quatre per cent per sota respecte al millor motor (la categoria en la qual, molt probablement, es trobarà Honda) podran rebre dues actualitzacions addicionals. Atès el dèficit de la marca japonesa, semblen necessaris diversos passos d’aquest tipus per assolir el nivell competitiu dels seus rivals.