La plataforma única del 2030 imposa la tracció posterior obligatòria, fusiona els actuals models de prototips i regula les futures mecàniques impulsades per hidrogen líquid.

El Campionat del Món de Resistència tancarà una era el WEC 2030 per agrupar la seva categoria reina sota un mateix raser. La convivència actual entre els prototips LMH i LMDh caducarà per articular una plataforma única de prototips, dissenyada amb l’objectiu de simplificar l’equilibri de rendiment sense penalitzar l’espectacle. Aquesta convergència estructural suprimeix el privilegi de la tracció a les quatre rodes que ara mateix exploten els vehicles sota la normativa Hypercar original. Tota la potència mecànica i la recuperació d’energia de frenada s’haurà de canalitzar exclusivament a través de l’eix posterior per garantir una igualtat de condicions genuïna.

Tot i aquesta uniformitat imposada, els fabricants mantindran el monopoli absolut sobre la creació dels seus propulsors de combustió, un aspecte irrenunciable per garantir la recerca tecnològica i conservar la varietat acústica que distingeix la graella de Le Mans.

Dues vies per al desenvolupament híbrid

Per entendre l’abast d’aquest canvi cal observar el contrast amb el reglament vigent. Fins ara, la divisió LMH permet a les marques fabricar un xassís exclusiu i utilitzar un sistema híbrid a mida que habilita la tracció a les quatre rodes. A l’altre extrem, els vehicles LMDh exigeixen muntar un xassís d’un dels quatre constructors homologats i equipar un propulsor elèctric estandarditzat, limitant la potència a les rodes posteriors.

La normativa del WEC 2030 extreu l’essència de tots dos reglaments per crear una síntesi, a priori, perfecta. D’una banda, fulmina l’avantatge de la tracció total dels LMH i imposa el paradigma posterior dels LMDh; de l’altra, trenca l’obligatorietat d’usar components genèrics com els de Bosch o Xtrac, oferint a tots els participants una llibertat tecnològica renovada.

El nou paradigma no obliga els departaments de competició a executar estratègies idèntiques. El director de tecnologia de la FIA, Xavier Mestelan Pinon, explica que aquesta nova flexibilitat resulta clau per atreure certs constructors que volen promoure la seva pròpia tecnologia per a la bateria o el sistema híbrid.

El dirigent francès aclareix que el reglament establirà una plataforma única, però dos camins per arribar-hi, on una via consisteix a fer el que ja es fa actualment amb peces comunes i l’altra ruta suposa encarar un disseny totalment a mida. A la pràctica, una marca podrà comprar un xassís d’un proveïdor extern i integrar-hi la seva pròpia mecànica elèctrica. La normativa prohibirà, en canvi, construir un xassís exclusiu i utilitzar bateries estàndard comercials. Un cop tancat el cicle de desenvolupament, les especificacions quedaran congelades durant cinc anys sense dret a evolucionar per guanyar cronòmetre, excepte si l’organització detecta un dèficit sever de velocitat.

Llibertat estètica sota cotilles aerodinàmiques

L’espectacle visual continuarà recaient en l’habilitat dels dissenyadors per esculpir vehicles que siguin autèntics aparadors de marca. Mestelan Pinon assegura que el més important és oferir més flexibilitat per al disseny extern a la part superior de la carrosseria, permetent traços comercials molt més marcats.

Per equilibrar aquesta flexibilitat visual, els legisladors bloquejaran qualsevol proposta sobre el fons pla i del difusor posterior mitjançant components aerodinàmics rigorosament estandarditzats. L’empenta a les rectes també viurà un increment rellevant, ja que s’autoritzaran uns vint quilowatts extres de potència extrets directament del motor de combustió interna per compensar l’augment del pes mínim de la categoria, que s’enfilarà fins als mil quaranta quilograms. Malgrat l’anunci, el director tècnic de l’Automobile Club de l’Ouest, Thierry Bouvet, subratlla que aquests paràmetres representen només unes directrius que els grups de treball amb les marques hauran d’esculpir definitivament durant la segona meitat de la temporada.

L’horitzó immediat del motor d’hidrogen

El salt reglamentari també dibuixa la pista d’aterratge per a les tecnologies completament netes al llarg de la pròxima dècada. Els mandataris autoritzaran l‘ús de combustible alternatiu tant per detonar dins de cilindres convencionals com per alimentar piles connectades a motors elèctrics.

Aquestes noves màquines partiran amb un handicap teòric de pes fixat en mil dos-cents quilograms, una massa que la federació compensarà aplicant un sistema d’Equivalència de Tecnologia semblant al que emprava fa anys amb les mecàniques dièsel.

Mentre els despatxos eviten mullar-se sobre quantes unitats verdes hi haurà a la graella en el moment del canvi normatiu, marques asiàtiques com Toyota ja han demostrat la viabilitat tècnica del concepte fent rodar prototips experimentals amb un motor d’hidrogen a ple rendiment sobre l’asfalt francès.