Toyota va provar la setmana passada sobre asfalt català l’última (tercera) versió del seu cotxe WRC27, ja vista durant els tests sobre terra realitzats a Finlàndia a l’agost. Ott Tänak i Martin Järveoja van tornar a conduir el cotxe el primer dia, seguits per Kalle Rovanperä i Jonne Halttunen el segon.

El cotxe incorpora diverses solucions aerodinàmiques que no eren presents en els prototips anteriors, una clara indicació que Toyota està dedicant un esforç considerable a aquest àmbit, amb especial atenció a la generació de càrrega aerodinàmica per obtenir més adherència. Els canvis que presenta aquest cotxe suggereixen que l’equip comença ara a mostrar els resultats d’aquest treball de desenvolupament. La presència d’un tub de Pitot al sostre del cotxe, utilitzat per mesurar la velocitat de l’aire com a referència per als enginyers de proves i de simulació, demostra que el treball de desenvolupament continua.

L’adherència es pot generar augmentant la pressió per sobre del cotxe o reduint la pressió per sota. En el nou cotxe, la part davantera de les aletes davanteres ja no s’estén fins al divisor frontal. En canvi, ha estat truncada a l’alçada de la part superior del para-xocs davanter, creant una superfície horitzontal més ampla (marcada amb línies grogues a la imatge superior) que pot contribuir a captar pressió, fins i tot quan el divisor està danyat.

La part central del sostre està situada a un nivell inferior que les vores exteriors, creant uns llavis longitudinals elevats a banda i banda que ajuden a mantenir contingut el flux d’aire sobre el sostre, en lloc de permetre que s’escapi lateralment. D’aquesta manera, l’aire segueix una trajectòria més controlada al voltant del cotxe i es redueixen les separacions del flux i les turbulències no desitjades (que generen resistència).

Una contribució testimonial a la càrrega aerodinàmica prové dels retrovisors. Com en la versió anterior, els petits suports tenen la forma d’un perfil aerodinàmic invertit per crear una mica de càrrega. Però són molt curts, molt més curts que els del GR Yaris Rally1, de manera que l’impacte és gairebé insignificant. La principal diferència amb el cotxe anterior és la mida del mirall, que ara és quadrada (en lloc de rectangular en el cotxe anterior), la qual cosa genera menys resistència aerodinàmica.

A la part posterior, el cotxe presenta uns passos de roda molt prominents, ja vistos en el primer prototip. Aquestes grans superfícies de la carrosseria posterior tenen un paper important en la gestió del flux d’aire abans que arribi a la part posterior del cotxe, alhora que contribueixen a l’adherència posterior.

La principal contribució a la càrrega del cotxe continua provenint de l’aleró posterior, que Toyota ha evolucionat a partir dels prototips anteriors. Els senzills perfil invertits que es veien en els prototips anteriors finalment s’han equipat amb plaques laterals per a una millor eficiència i una menor resistència aerodinàmica.

La principal novetat de l’aleró, però, és la introducció de dues plaques verticals (A a la imatge superior) a la superfície superior de l’ala, dissenyades per captar la força lateral que exerceix l’aire quan la part posterior gira durant les corbes, per millorar l’estabilitat del cotxe i ajudar els pilots a controlar el sobreviratge i fer el cotxe més previsible.

La presència d’aquestes plaques confirma que la normativa pel 2027 dona una mica més de llibertat en l’aspecte aerodinàmic que la normativa dels Rally2, ja que aquestes solucions no estan permeses per als cotxes de Rally2.

Sota l’ala, l’extrem elevat del maleter garanteix un flux d’aire més ràpid, la qual cosa es tradueix en una pressió més baixa sota l’ala i una diferència de pressió més alta respecte a la part superior, generant així més càrrega aerodinàmica.

L’adherència també s’aconsegueix reduint la pressió sota el cotxe. En aquest vehicle, això s’assoleix de dues maneres.

D’una banda, la pressió es redueix eliminant l’aire de sota del cotxe. Amb aquesta finalitat, el cotxe inclou un canal (B a la imatge superior) esculpit a la carrosseria, darrere de les rodes davanteres i limitat a la vora inferior per les prominents faldilles laterals ja vistes en els prototips anteriors, tot i que en aquest tercer cotxe són més primes. Això permet que l’aire s’escapi pels costats del cotxe.

D’altra banda, la pressió es redueix quan l’aire s’accelera (segons Bernoulli). En aquest cotxe, això s’aconsegueix mitjançant la combinació de l’angle d’atac del fons (rake) i del pla inclinat a la part posterior del sòl del cotxe (C).

La inclinació del terra del cotxe cap endavant és una solució ja utilitzada en el GR Yaris Rally1. Amb una distància al terra més baixa a la part davantera, el pas disponible per a l’aire sota el cotxe es redueix, la qual cosa n’augmenta la velocitat. Aquest efecte es complementa amb el major angle de la part posterior del sòl del cotxe (C), que té forma de difusor posterior, i la sortida d’escapament centrada, i tot contribueix a una sortida més ràpida de l’aire de sota el cotxe.

Les imatges mostren, a la porta del darrera, dues petites sortides horitzontals, la finalitat de la qual no és coneix encara.

El cotxe també presenta algunes novetats pel que fa a la refrigeració d’elements interns. A la part davantera del cotxe, la forma de l’entrada d’aire frontal (D) s’ha invertit verticalment, mentre que les entrades de refrigeració de frens (E) a ambdós costats es mantenen similars a les vistes al segon prototip.

La disposició del capó és la mateixa que al segon prototip, amb dues protuberàncies (F) a la seva part posterior, dissenyades per allotjar els extrems superiors dels amortidors davanters. Això és segurament una conseqüència del major recorregut de suspensió permès per la normativa WRC27, que és de 300 mm front als 280 mm dels cotxes Rally2.

El disseny asimètric d’aquestes protrusions del capó s’utilitza per ajudar a canalitzar el flux d’aire cap al centre del parabrisa.

El disseny de l’entrada d’aire del sostre es manté essencialment inalterat respecte a la solució basada en el Rally2, pel que podria ser encara objecte de millora.

A la part posterior de les portes laterals, el cotxe presenta una presa d’aire triangular (parcialment bloquejada durant el test) per a alimentar d’aire la transmissió posterior i els frens posteriors amb finalitats de refrigeració.

Una altra novetat que es va veure durant la prova va ser l’ús de la suspensió de doble braç oscil·lant, com permet la normativa del 2027.

En resum, el tercer prototip del Toyota WRC27 mostra una clara evolució del disseny aerodinàmic respecte als cotxes anteriors, que encara es podria refinar amb alguns elements nous, com un nou disseny de l’aleró posterior o una nova presa d’aire al sostre… en cas que el cotxe del 2027 es basi finalment en aquest prototip.