L’edició 2021 del Ral·li Monte-Carlo es va celebrar sota una gran varietat de condicions meteorològiques. Des de sol fins a pluja intensa, i des del vent fins a la neu i el gel, els equips van haver d’enfrontar múltiples condicions meteorològiques i, el que és més important, diferents temperatures. L’horari forçat per la situació actual també va contribuir a aquesta àmplia gamma de temperatures, amb algun tram que començaven a les 6.10 del matí (quan la temperatura assoleix el valor mínim del dia, alguns graus sota zero negatius), i altres a primera hora de la tarda (quan les temperatures pugen als valors màxims de el dia, propers als 10C).
L’impacte principal d’un rang tan ampli de temperatura ambient en un cotxe del WRC és en la refrigeració del motor, així com dels frens i la transmissió. Tots aquests elements necessiten treballar en un rang de temperatura òptim. Si la temperatura ambient és massa baixa, el sistema de refrigeració pot ser massa eficaç, el que provoca temperatures per sota dels valors òptims, i el motor i el turbo no rendiran al 100%. Per aquesta raó, en esdeveniments hivernals com el Ral·li Monte-Carlo, els equips instal·len plaques de bloqueig en la graella davantera dels cotxes, per reduir la quantitat d’aire que entra al va motor, cap al radiador i l’intercooler.
El problema d’aquest any han estat les diferents temperatures durant la prova que han obligat els equips a modificar la seva estratègia en funció de la temperatura del tram. L’equip amb més alternatives per a aquest problema ha estat Hyundai Motorsport, ja que han utilitzat fins a tres plaques de bloqueig de diferent grandària, com es mostra en les imatges de sota. Destacar també que els tres cotxes oficials han utilitzat el nou kit aerodinàmic davanter vist al Kehala Ralli per primera vegada, que ja vam analitzar en un article previ.
La imatge de dalt mostra la placa de bloqueig més petita, que cobreix aproximadament el 25% de l’entrada d’aire frontal, i que es va utilitzar en els trams amb temperatures més altes (divendres i dissabte a la tarda i diumenge al matí). Aquesta placa ja havia estat utilitzada l’any passat en esdeveniments com el d’Estònia.
La imatge inferior mostra una placa intermitja, que cobreix aproximadament el 40% de l’àrea total de l’entrada d’aire, que es va utilitzar en les especials de dijous al matí, divendres pel matí i dissabte. Aquesta placa també va ser molt utilitzada en el recent ACI Ral·li Monza 2020.
Una placa encara més gran també va ser utilitzada per l’equip en les proves prèvies a l’esdeveniment de gener, cobrint el 50% de l’àrea de l’entrada d’aire frontal, com es mostra a la imatge següent. Cal destacar que la restricció no s’aplica als orificis laterals dissenyats per alimentar els frens amb aire fresc, que es mantenen intactes.
Durant la prova es va poder veure una altra alternativa en el Hyundai i20 Coupé WRC de Loubet / Landais alineat per 2C Competition. Incloïa una placa rectangular a la part inferior dreta de l’entrada d’aire davantera, com es mostra en la imatge inferior. El cotxe que el duo francès va conduir a Monte-Carlo incorporava la penúltima evolució de totes les peces aerodinàmiques.
L’ús d’aquestes plaques s’ha de combinar amb la temperatura de treball del circuit de refrigeració del motor, que segurament s’ajusta a valors diferents per a cada esdeveniment. Això explicaria, per exemple, per què l’any passat a Suècia Hyundai no va utilitzar cap d’aquestes plaques.
A més, les imatges de dalt mostren l’absència de cap protecció front a les fulles en els cotxes de Hyundai, tot i que havien estat provant diverses alternatives durant 2020.
Toyota Gazoo Racing també va utilitzar diferents estratègies en funció de la temperatura ambient. Mentre que en les especials desenvolupades a major temperatura no es va utilitzar cap placa de bloqueig, en les especials de baixa temperatura es va afegir una petita placa horitzontal, amb una àrea aproximada del 20-25% de l’àrea total d’entrada d’aire, com ja va utilitzar en esdeveniments anteriors (veure imatge inferior). La placa permetia reduir la quantitat d’aire que entrava en l’obertura motor, així com l’entrada de neu.
Toyota també va utilitzar un sistema de bloqueig diferent per evitar l’entrada de neu en l’espai dels radiadors, com es mostra en les imatges següents.
No es van observar modificacions aerodinàmiques en cap dels Toyota Yaris WRC. Així, no es va utilitzar l’última evolució aerodinàmica vista en les proves de desembre de Pirelli, probablement perquè encara no ha estat homologada.
M-Sport va introduir per al Ral·li Monte-Carlo un nou dispositiu de protecció per a la graella davantera, per evitar que les fulles taponessin l’entrada d’aire que va provocar el sobreescalfament del motor el primer dia de la prova de l’any passat.
Per mantenir la temperatura adequada a les especials desenvolupades a baixes temperatures ambientals, M-Sport va afegir petites plaques de bloqueig que cobrien a banda i banda de la nova protecció de la graella, com es mostra a la imatge següent.
Tots dos cotxes alineats per M-Sport van incloure les noves modificacions aerodinàmiques del davant que ja es van veure al cotxe de Suninen / Lehtinen al ACI Ral·li Monza 2020.
Serà interessant veure com els equips s’enfronten a les temperatures ambientals en la propera prova, el Ral·li de l’Àrtic, que se celebra dins delCercle Polar Àrtic, on el WRC podria trobar les temperatures més baixes en anys.
La presència de neu sol suposar una modificació en la configuració de les reixetes de ventilació del pas de roda posterior. En l’edició 2021 del Ral·li Monte-Carlo, només Toyota va introduir una placa que bloquejava la meitat inferior de la reixeta del darrere per a l’última especial de dissabte i les especials de diumenge, en els cotxes d’Ogier / Ingrassia i Evans / Martin, mentre que Rovanperä / Halttunen van utilitzar la configuració original.
