Aquesta publicació la dedico a la memòria del gran Hannu Mikkola, E.P.D.
La primera edició de l’Àrtic Rally Finlàndia ha representat no només un gran esdeveniment amb imatges molt espectaculars, sinó també un repte tècnic per a tots els equips, a causa de les condicions tan específiques. Abans de l’esdeveniment vam revisar l’impacte de les baixes temperatures i l’acumulació de gel en el rendiment dels cotxes. Ara, un cop finalitzat, val la pena repassar alguns detalls tècnics.
Tot i que la temperatura ambient va estar per sobre del que s’esperava durant la prova, es van poder veure algunes solucions específiques, com les diferents plaques de bloqueig en les graelles davanteres. La imatge següent mostra no només la protecció de la graella davantera que redueix l’entrada d’aire en el va motor, sinó també la mida reduïda de les reixetes de ventilació del capó que utilitza Toyota (ja que hi ha menys aire a extraure) i evitar que la neu entri en el motor en cas que el cotxe impacti frontalment contra un banc de neu.
La imatge també mostra (igual que en la foto de sota) com s’acumulavs una mica de gel en les aletes inferiors del Toyota Yaris WRC, augmentant la rugositat de la superfície i provocant una mica més de resistència a l’aire.
Una altra solució per a les baixes temperatures ambientals va ser el bloqueig de les preses d’aire dels frens posteriors i de la transmissió, per tal d’evitar una refrigeració excessiva que provoqués una pèrdua de rendiment d’aquests elements. La següent imatge mostra com Toyota i Hyundai van bloquejar aquestes preses durant l’esdeveniment.
La presència de neu a totes les especials va obligar els equips a bloquejar les reixetes de ventilació del pas de roda del darrere, per tal d’evitar l’acumulació de neu que provocaria un pes extra i les faria ineficaces en la seva funció principal: eliminar l’aire de l’espai de les rodes, alliberant així la pressió. Els equips i els pilots van optar per diferents estratègies de bloqueig: des de bloquejos totals, com Bertelli / Scattolin, diferents graus de bloqueig en el Yaris i el Fiesta fins a cap bloqueig en el Hyundai.
El resultat va ser que encara s’acumulava neu a les reixetes de ventilació , independentment de l’estratègia utilitzada. La imatge de sota mostra com els Yaris WRC de Rovanperä / Halttunen i Evans / Martin van acabar plens de neu, tot i la diferent estratègia de bloqueig.
En el cas dels Hyundai, els cotxes van correr la major part de el temps sense les reixetes de ventilació del pas de roda posterior. La part central, que conté els difusors verticals, es desprenia fàcilment del cotxe al colpejar els bancs de neu, deixant un gran forat al centre del pas de roda, com el que es mostra a la imatge de l’esquerra. El respirador inferior, en quedar aïllat, també es perdia sovint, a causa de l’impacte habitual contra dels bancs de neu, deixant als cotxes d’Alzenau sense respiradors en els parafangs.
El resultat va ser que amb prou feines van acumular neu a la part posterior del cotxe. Però també van perdre l’avantatge de les reixetes de ventilació del pas de roda posterior. La imatge de sota mostra com funciona aquest dispositu (quan està disponible).
L’aire (i la neu) de l’espai de les rodes s’envia als costats del cotxe, evitant així la seva interacció amb l’estela del cotxe. El deixant (estla) del cotxe és una important font de resistència. La pèrdua de les reixetes de ventilació del pas de roda posterior va fer que s’enviés més aire a l’estela del cotxe, augmentant així la resistència i limitant la seva velocitat màxima. Casualitat o no, el Hyundai semblava ser el cotxe amb una velocitat màxima més baixa durant l’esdeveniment, i aquesta és possiblement una de les raons.
L’alta velocitat i els impactes amb els bancs de neu van representar una dura prova per a la majoria de les peces aerodinàmiques, no només per als parafangs del darrere. La fiabilitat dels difusors del darrere i de les aletes frontals es va veure sèriament afectada per aquestes condicions, al preu de perdre’ls o de patir greus danys, com es mostra en les imatges de dalt.
La prova de l’Àrtic incloïa algunes especials molt ràpides: la velocitat mitjana va superar els 130 km / h en sis dels 10 trams. Tres d’ells han entrat en el top 10 de trams més ràpids recorreguts per la generació de cotxes del WRC de 2017, com es mostra en la taula següent. Cal notar que, per primera vegada, un cotxe que no és un Toyota entra al top ten, gràcies al millor temps del Hyundai i20 Coupé WRC pilotat per Tänak / Järveoja a Siikakämä.
Aquestes velocitats tan elevades confirmen la importància de l’aerodinàmica en la prova, i la penalització que suposa la pèrdua d’alguna de les peces aerodinàmiques.
Toyota va guanyar quatre de les sis especials súper ràpides (66,6%), mentre que Hyundai les altres dues (33,3%). Podria semblar un resultat pobre, però no ho és. Confirma el progrés del Hyundai i20 Coupé WRC a alta velocitat, ja que el percentatge abans d’aquesta prova, en les especials súper ràpides (velocitat mitjana superior a 130 km/h) era del 80% guanyades per Toyota, només el 12 % per Hyundai i el 8% per M-Sport / Ford.
Durant l’Àrtic Rally de Finlàndia 2021 van arribar notícies molt tristes sobre el traspàs d’un dels pilots de ral·li més grans. Hannu Mikkola, campió del món de ral·li el 1983. E.P.D. Hannu.
