PROVA: Els híbrids, una realitat

Ja fa anys que vam veure arribar el Toyota Prius, com a punta de llança de la automoció híbrida, i va ser Toyota qui s’hi va llençar de cap, com a alternativa a la mobilitat tradicional, basada en la benzina i el gasoil, i amb l’electricitat encara molt llunyana a l’horitzó.

La marca japonesa ha basat, en els darrers anys, en les mecàniques híbrides el model a seguir, tot i que ben aviat sembla que haurà de transigir, i arribarà a la seva gama un automòbil híbrid endollable, doncs sense aquesta tecnologia, serà molt complicat ser dins de les futures normatives mediambientals. El que Toyota anomena ara “elèctric híbrid autorecarregable” es el baluard amb qui la marca d’Aichi s’enfronta a aquest dur món on has de vendre cotxes, però cal fer-ho amb un respecte al medi ambient, abaixant consums i emissions de CO2.

Però, sobretot al nostre país, encara son molts els usuaris que, ennuvolats per anys i anys de dièsel, es resisteixen a fer entrar aquesta tecnologia a casa, malgrat les xifres de vendes son molt bones, però encara hi ha una certa resistència.

EL NOSTRE PROTAGONISTA

Motor de l’Auris híbrid

Aquest redactor que us escriu, fa uns mesos que va pujar al carro d’aquesta tecnologia, i us vull explicar, per si dubteu, com funciona en el dia a dia. Es ben cert que no es tracta d’un híbrid de darrera generació, però pot ajudar a esvair dubtes.

L’Auris Híbrid 2016 disposem, d’entrada, d’un motor de benzina de 1.800 cc, que ens dona la relativament baixa potència de 99cv; val a dir que aquí no hi ha un turbo que l’ajudi, el motor es d’aspiració atmosfèrica, i el cicle Atkinson que regeix la seva distribució ajuda encara menys a trobar una resposta mínimament esportiva al seu comportament. Si busques un esportiu atura’t, t’estàs equivocant de cotxe. El cotxe es veu ajudat per una planta motriu híbrida de que, si sumes, fa pujar la potència disponible a 139 cavalls…però al tanto, repetim que no pots buscar les sensacions d’una màquina de gairebé 140 cavalls, i ara sabrem per què.

E-CVT, EL GRAN PROTAGONISTA

Encarregat de fer passar la potència al terra, disposem d’un canvi e-CVT de variació continua, amb un nombre infinit de relacions que, en teoria, es el summum en suavitat i sensacions de confort. Ho es? Si, però no. Us explico:

Oblideu els canvis CVT de variació continua que ja coneixem, amb les dues politges trapezoidals unides per una corretja metàl·lica, una unida al primari i l’altre a la transmissió final, que varien llur diàmetre en funció de l’acceleració demandada i així fan variar la relació de transmissió en un nombre infinit de velocitats. Aquí tenim dos motors elèctrics dins el canvi: un se’n cuida de fer les tasques d’alternador i motor d’arrancada, i l’altre mou el vehicle quan ens movem en mode 100% elèctric i, sorpresa, se’n cuida ell de variar la relació de canvi. Moure el cotxe en mode 100% elèctric es una tasca que pot fer durant uns 5 kilòmetres només, doncs la bateria no arriba a una capacitat de 2kwh. Ara em direu “quina enganyifa”, i dit així, amb fredes xifres es la sensació, però res més lluny de la realitat…i la sorpresa es agradable, com us diré més endavant.

El que si us pot sobtar, es el comportament d’aquest canvi: Mentre circuleu en pla, en mode tranquil (encara que “tranquil” pot ser 120 kms/h en una autopista plana) res fa notar la seva presència, doncs l’absència de salts entre relacions fa que la variació en la transmissió és lineal i suau, sempre va variant…amunt i avall, i s’ajusta al par que subministra el motor en aquells moments. La seva cara “fosca”, si li podem dir així, es quan demanem potència. Aquí el canvi respon fent pujar de voltes al motor en una maniobra que es molt similar a portar un manual i recolzar el peu damunt l’embragatge, i fer-lo patinar…la velocitat del cotxe no s’adequa amb el que ens arriba de davant nostre, i aquest es un aspecte, una sensació, un feeling, que fa que aquest tipus de canvi tingui detractors. Es ben cert que costa acostumar-se…jo mateix he necessitat dies, i quilòmetres…un parell de milers de quilòmetres, val a dir. El seu punt més crític es aquell tram d’autopista o autovia que es va enfilant durant uns quants quilòmetres, aquí sents com sembla que vagi forçat, t’arriba aquella sensació de patinatge, que arriba a fer-te patir, si tens una base de coneixements de mecànica. Però no cal patir, doncs la cosa és així, i milions de quilometres recorreguts per Toyotas híbrids nats de les ments d’enginyers japonesos, donen fe que no passa res de dolent. És el seu comportament, i ja està.

El que si resulta molt útil, es la posició “B” del canvi. Un lleuger toc al pom i el cotxe reté i no et cal aplicar els frens. Es aquella típica situació quan circules per una baixada, i el cotxe es va embalant tot sol…doncs fas un toc a “B” i el cotxe perd velocitat, tornes a “D” i deixa de fer-ho. Es realment molt útil.

El moment de passar per la benzinera

Tal com us explicava abans, el cotxe, en mode “ECO”, sota el control de la electrònica i la informàtica, prova d’anar en mode elèctric sempre que pot; a la que baixa de 80 km/h i te més d’un 30% de bateria, es posa en mode elèctric, entrant el motor tèrmic només quan exigim acceleració, que es quan superem el modo ECO-1 en el potenciòmetre (el primer tram dels dos que té) que hi ha a l’esquerra del quadre d’instruments…aquest mode de treballar aconsegueix que, en un entorn urbà, fem molts quilòmetres en elèctric doncs, de seguida que frenem, o que aixequem el peu de l’accelerador, es produeix una recàrrega de bateries. Aquest sistema es veu multiplicat quan circulem per carretera, i és a les nostres mans (o peus) de saber gestionar les baixades que fa la ruta, per breus que siguin, o d’aixecar el peu quan rodem en pla llançats, doncs en aquests moments recarreguem les bateries; si ho fas així, circulant per carreteres convencionals a velocitats legals, et sorprèn la de quilòmetres que has fet en mode elèctric.

Repeteixo…si busques un esportiu t’estàs equivocant, això es un altre història. Un altre cosa es el seu successor, el Corolla Híbrid, que amb 180 cavalls i amb un mode elèctric que arriba a 110 km/h, és un altra pel·lícula, tant en empenta com en temps d’us del mode elèctric, però aquest nou Corolla no l’he provat encara. Com podeu veure a sota, parlant un altre vegada de l’Auris, els consums poden ser, de mitjana, força encisadors, tot i que podem parlar, en condicions habituals i parlant per experiència, d’una franja d’entre 4,5 i 5 litres als 100.

Panell interior

Per acabar, podem dir que el nostre protagonista és ideal per circular còmodament entre dos punts a les velocitats legals que marca la via (i per damunt, si vols, però això és enguany políticament incorrecte d’explicar, així que ho deixarem aquí) No et donarà sensacions esportives, malgrat la presència d’un mode “Power”, que el que fa es fer el pedal d’accelerador més reactiu…es nota, però no és esportiu.

En resum, si dubtes si comprar-te un híbrid, jo l’aconsello.

Aquí hem parlat de Toyota, però al mercat hi ha moltes altres opcions, que ben segur et seran satisfactòries en el teu dia a dia.

Subscriu-te
Notificació de
guest
0 Comments
Inline Feedbacks
View all comments

Author

Share