La primera edició del Ral·li de Croàcia va ser el punt de partida d’algunes innovacions aerodinàmiques al Toyota Yaris WRC i en alguns cotxes de Rally2. Aquest és el nostre repàs a aquestes innovacions, així com l’avaluació del rendiment dels diferents equips en les especials més ràpides, per intentar determinar l’impacte de les modificacions en la victòria de Toyota.
L’equip japonès, amb seu a Finlàndia, va introduir finalment importants modificacions en el paquet aerodinàmic davanter del Toyota Yaris WRC. Una aleta més gran, perfils amb dents de serra, deflectors laterals i una sortida d’aire addicional van formar part del paquet aerodinàmic del nou Yaris WRC, amb l’objectiu final de millorar la càrrega aerodinàmica davantera i posterior per augmentar l’adherència i reduir el subviratge, com vam veure en el nostre anterior anàlisi.
També es van veure algunes modificacions aerodinàmiques interessants en la categoria Rally2 a Croàcia. D’una banda, MSport va introduir un capó modificat pel Ford Fiesta Rally2, amb un disseny modificat de la sortida d’aire del capó. El disseny original de la reixeta de ventilació (longitudinal, centrada) va ser substituït per dues reixetes de ventilació més petites, situades a banda i banda del capó (dins dels cercles grocs en la imatge inferior). La raó principal és permetre que l’aire calent que surt del motor flueixi a banda i banda de la presa d’aire de sostre. El resultat és una menor resistència a l’aire i uns pilots més frescs, ja que l’aire calent no entra al cotxe a través de la presa d’aire de sostre. Les imatges següents mostren els dissenys nou (a dalt) i antic (a baix) del capó.
Citroën Racing també va presentar una important modificació aerodinàmica en el Citroën C3 Rally2. El disseny original del divisor frontal sempre havia causat problemes de subviratge al cotxe des del seu llançament el 2018. La raó era que no era prou efectiu, i es permetia que un excés d’aire fluís sota el cotxe, provocant un augment de la pressió. El resultat va ser una major sustentació, que és el contrari de la desitjada càrrega aerodinàmica. Durant 2019, l’equip va treballar per trobar una solució, i van modificar el rake (inclinació dels baixos del cotxe). Al canviar l’angle, la part davantera del cotxe es va apropar més a la superfície de la carretera, restringint així la quantitat d’aire que podia fluir sota el cotxe. Mads Østberg ens va confirmar que aquesta solució funcionava satisfactòriament durant el Ral·li Catalunya 2019. Però l’equip va decidir l’any passat anar més enllà, i el resultat és la nova modificació del divisor davanter. S’ha eliminat el llavi i s’ha substituït per una tira negra de goma (que es mostra amb una fletxa groga a la imatge de sota), que redueix significativament la quantitat d’aire que es deixa passar per sota el cotxe, augmentant així la càrrega aerodinàmica. La tira està feta de material tou, de manera que hauria de ser més fiable en terrenys rugosos.
En un final molt ajustat, la victòria al Ral·li de Croàcia va ser per al Toyota Yaris WRC de Sébastien Ogier i Julien Ingrassia, però les diferències de temps pel que fa a Hyundai van ser sempre petites durant tot el cap de setmana, de manera que no hi ha indicis clars que la nova aerodinàmica hagi representat una gran millora per a Toyota, en termes de rendiment. Per confirmar aquesta impressió, hem revisat les velocitats mitjanes en les porcions més ràpides de les tres especials més ràpides de l’esdeveniment. Els resultats es mostren en la taula següent. Només hem utilitzat els resultats de la segona passada, per minimitzar l’impacte de la posició a la carretera, i només quan tots els equips utilitzaven la mateixa configuració de pneumàtics.
La taula mostra que no hi ha diferències significatives entre Toyota i Hyundai a les tres especials, amb pilots de tots dos equips alternat-se en les primeres posicions en totes elles. La velocitat mitjana està relacionada amb diversos factors, no només amb l’aerodinàmica: el motor i la suspensió, per nomenar un parell, també hi juguen un paper important. Però també és cert que es requereix una aerodinàmica ben optimitzada per destacar en velocitat punta. El fet que no s’observin tendències clares pot indicar que el guany de rendiment de Toyota gràcies a la nova aerodinàmica és molt petit o insignificant … però sempre amb els (pocs) resultats disponibles. És necessari fer una anàlisi més profunda després d’algunes proves més, especialment aquelles en què les velocitats mitjanes són més altes (com Estònia o Finlàndia).
Els resultats mostren que el Fiesta WRC va ser més lent que Toyota i Hyundai en l’especial més ràpida (SS15), mentre que les diferències van ser menors en les altres dues etapes. El paquet aerodinàmic menys desenvolupat dels Fiesta està probablement darrere d’aquestes diferències, especialment en la SS15.
¿Primavera o tardor?
Tot i córrer a la primavera, les fulles van tornar a estar presents en algunes especials croates. I encara que els equips van incloure l’habitual protecció contra les fulles, com el Fiesta WRC sota la placa …
… el resultat va ser menys que satisfactori, ja que les fulles es segueixen acumulant a l’entrada d’aire de la majoria dels cotxes WRC i Rally2, podent causar problemes de refrigeració en el motor i els frens davanters. Però deixant també molt bones imatges, d’un bonic esdeveniment que esperem tornar a trobar al calendari del Campionat WRC en els propers anys.
