WRC-TECH: Evolucions aerodinàmiques del Rally1 2023: per què n’hi ha tan poques i què en podem esperar?

Els mesos de juny i juliol solien ser el moment, les últimes temporades, en què els equips del WRC provaven i homologaven les seves evolucions aerodinàmiques, per afrontar en les millors condicions algunes de les proves més ràpides (Estònia i Finlàndia). Aquest any, però, les coses han canviat molt, i només un equip (M-Sport) ha fet proves aerodinàmiques les últimes setmanes. Per què tan poc i què podem esperar per a la resta de l’any?

El reglament per al 2023 ha contribuït significativament a aquesta reducció: la limitació a 3 jokers per equip i la reducció del nombre de dies de test disponibles (només 21 per equip davant dels 30 de l’any passat) han estat eficaços per aconseguir la desitjada retallada als costos de desenvolupament. A més, el fet que els cotxes actuals (en particular, Toyota i Hyundai, però també el Puma en alguns terrenys) rendeixin a un nivell molt alt, però es vegin afectats per diferents problemes, ha obligat els equips a concentrar els seus esforços limitats a solucionar aquests problemes, en lloc de treballar per millorar un rendiment ja de per si molt bo.

En previsió de tals retallades, Hyundai i Toyota van gastar tots els comodins que els quedaven al 2022 a finals d’any, per implementar totes les modificacions aerodinàmiques que havien estat provant durant la segona meitat de l’any: nou morro/paraxocs davanter i aleró del darrere per al Hyundai i20 N Ral·li1, eliminació de les preses d’aire laterals per al Toyota GR Yaris Rally1.

Per què M-Sport no va fer el mateix amb el Puma? Una de les raons va ser l’arribada tardana d’Ott Tänak i Martin Järveoja a l’equip, que va endarrerir el programa de desenvolupament fins a meitatss de desembre. El resultat és que les modificacions desenvolupades juntament amb el pilot estonià van arribar amb  la temporada 2023 força avançada, de manera que el primer gran canvi (que afecta la transmissió) es va homologar al març. Això va deixar l’equip de Cumbria amb només 2 jòkers disponibles per a la resta de l’any. Un, segons paraules recents de Tänak, es gastaria (si no s’ha gastat ja) en la suspensió, mentre que l’altre… Per a aquest últim, l’equip haurà de prioritzar i decidir quina modificació és més urgent per al cotxe, abans utilitzar-lo.

P.L.Loubet/N.Gilsoul, Ford Puma Rally1, prova prèvia al Ral·li d'Estònia, Estònia, juliol de 2023 - imatge d'Igmar Matto
P.L.Loubet/N.Gilsoul, Ford Puma Rally1, prova prèvia al Ral·li d’Estònia, Estònia, juliol de 2023 – imatge d’Igmar Matto

Podria utilitzar-se aquest tercer comodí a l’aerodinàmica? Sí, podria ser… però dependrà de les prioritats de l’equip. M-Sport ha estat provant durant algunes proves prèvies (Portugal i Estònia) una modificació aerodinàmica. Consistia en l’addició de dues plaques verticals intermèdies a l’aleró del darrere, similars a les utilitzades per Toyota i Hyundai.

Alerons del darrere del Toyota GR Yaris (esquerra), Ford Puma (centre) i Hyundai i20 N Rally1 (dreta) – imatges d’Igmar Matto (centre) i llluis555

Què aporta  aquesta modificació? L’addició de les aletes verticals augmenta l’àrea lateral de l’aleró. Això significa que, quan el cotxe gira (i especialment quan derrapa), l’aire impacta sobre una superfície més gran, i la força lateral (fletxes grogues a la imatge inferior) exercida per l’aire sobre l’aleró (que gira en sentit contrari, indicat per una fletxa blava) és més gran que sense les aletes verticals. El resultat és que el cotxe és més estable als revolts, ja que es controla el sobreviratge.

Ford Puma Rally1 amb (a dalt) i sense (a baix) plaques verticals intermèdies a l’aleró del darrere – imatges de I.Matto i M-Sport WRT

L’origen d’aquesta modificació als ral·lis es remunta al 2003, quan Subaru va ser el primer equip a introduir aletes verticals a l’aleró del darrere del Subaru Impreza WRC03, com es mostra a la imatge inferior. El propòsit era el mateix: augmentar l’àrea lateral per captar més força lateral de l’aire, per tal de millorar l’estabilitat als revolts i el rendiment del cotxe.

T.Mäkinen/K.Lindström, Subaru Impreza S9 WRC03, Ral·li de Xipre 2003, retirat – imatge del Subaru World Rally Team

La contrapartida és que l’aleró és menys eficaç a l’hora de generar càrrega aerodinàmica, ja que el flux d’aire sota l’aleró superior és més lent i es genera menys diferència de pressió. I l’aleró generamés resistència, ja que l’àrea frontal també augmenta amb la introducció de les plaques. Com sempre, cal trobar un equilibri entre la càrrega aerodinàmica, la resistència i l’estabilitat als revolts.

El fet que aquesta modificació a penes  s’utilitzés durant el recent Lõuna Eesti Ralli, guanyat per Tänak/Järveoja, que es corre abans dels ral·lis d’Estònia i Finlàndia, sembla indicar que podria haver-se descartat o posposat. O bé, podria formar part del disseny futur d’un nou aleró del darrere, en lloc d’una modificació de l’aleró existent. En aquest cas, M-Sport, amb el suport dels enginyers aerodinàmics de Ford Performance, podria estar preparant un nou disseny, potser per al 2024, seguint les tendències marcades per Toyota i posteriorment replicades per Hyundai: prolongació de l’aleró superior als dos extrems, on gira cap avall per generar plaques verticals truncades.

T.Katsuta/A.Johnston, Toyota GR Yaris Rally1, prova prèvia al Ral·li de Croàcia – imatge de OFFoto14

I els altres equips? Toyota va gastar un comodí al gener per a la transmissió, i és molt probable que hagi utilitzat un segon en la millora del motor anunciada recentment per al Ral·li d’Estònia. Això deixa l’equip amb molt poc marge per a una millora aerodinàmica el 2023. A més, l’única modificació aero provada durant aquests mesos va afectar els retrovisors exteriors (com es mostra a la imatge superior), la qual, en cas de ser implementada, no requereix d’un comodí, sinó d’una Variant Option (il·limitada).

Hyundai i20 N Rally1 nou disseny de retrovisors exteriors (esquerra, Croàcia) comparat amb el disseny anterior (dreta, Suècia) – imatges de Hyundai Motorsport

La situació de Hyundai és millor pel que fa a comodins, ja que l’equip encara no n’ha gastat cap al 2023. Almenys, no fins a l’última llista d’Homologació publicadaada per la Fia, al juny. Però l’equip va introduir una important millora en el paquet aerodinàmic al gener (homologat el 2022), que sembla estar funcionant adequadament (els resultats al Ral·li de Suècia semblen confirmar-ho), mentre que altres apartats (suspensió, transmissió) són probablement ara prioritàries per a l’equip, i requeriran comodins d’homologació. De nou, això deixa poc marge per a les novetats aerodinàmiques. L’únic canvi introduït per l’equip el 2023 va afectar els retrovisors, homologats com a Variant Option, amb la introducció d’un nou suport amb un angle d’atac menor, cosa que significa menys càrrega aerodinàmica però també menys resistència. Tot i que les diferències han de ser mínimes entre un i altr edisseny, ja que l’equip els ha anat alternant des de llavors.

Mirall del nou disseny de l’aleró del Ford Puma Rally1, introduït al Ral·li de Suècia 2023 – imatge de Valmar Viisel

Cal recordar que M-Sport també va substituir els miralls retrovisors del Puma Rally1 des del Ral·li de Suècia. Però la modificació va ser l’oposada a la del Hyundai, ja que M-Sport va augmentar la mida i l’angle del suport, buscant més càrrega aerodinàmica davantera,a costa de generar més resistència.

En definitiva, un any molt pobre en termes d’evolucions aerodinàmiques a causa de la reglamentació molt restrictiva i de les diferents prioritats dels equips. Una conseqüència directa de la filosofia de reducció de costos… i una llàstima  per a tots els interessats a l’aerodinàmica.

Subscriu-te

El butlletí del motor en català

Totes les novetats de casa nostra en la nostra llengua

Subscriu-te
Notificació de

0 Comments
Inline Feedbacks
View all comments