M-Sport Ford World Rally Team (WRT) va revelar dijous passat (8 de juliol de 2021) el prototip del nou Ford Puma Rally1, el cotxe híbrid que alinearà l’equip britànic al Campionat del Món de Ral·lis de 2022. Les imatges mostren només algunes modificacions pel que fa a el cotxe de proves mula ja vist en proves anteriors, però tot i així, algunes d’aquestes modificacions són dignes de repassar, mentre esperem noves imatges del cotxe complet.

La primera modificació important és l’adopció de la carrosseria del Puma (al menys en la part frontal), que és més ampla (1805 vs 1735 mm) i més alta (1555 vs 1466 mm) que la del Fiesta (pel que fa al model de carrer). Això vol dir que l’àrea frontal és més alta (a menys que la carrosseria s’hagi reduït proporcionalment). La resistència aerodinàmica (o la resistència a l’aire) és proporcional a l’àrea frontal del cotxe, el que significa que el nou Puma generarà inicialment una major resistència aerodinàmica que el Fiesta, reduint així la velocitat màxima del cotxe.

La manca d’alguns apèndixs aerodinàmics en el Puma (com les aletes anteriores) compensarà parcialment l’augment de l’àrea frontal, de manera que haurem d’esperar fins a la versió final per determinar com de gran pot ser l’augment de la resistència aerodinàmica (si n’hi ha).

A més, l’àrea frontal pot ser compensada amb un menor coeficient de resistència (Cd), que està relacionat amb la forma del cotxe. Si la forma final del Puma és més suau que la del Fiesta, l’impacte en la resistència podria reduir-se o fins i tot ser neutralitzat.

Les imatges del nou Puma també mostren un divisor davanter lleugerament més prominent (però podria ser un efecte visual). El fet que sigui  més prominent el fa més eficaç per reduir la quantitat d’aire que entra per sota del cotxe, reduint així la pressió i augmentant la càrrega aerodinàmica. A més, la major superfície del divisor significa que pot rebre més pressió de l’impacte d’aquest aire que flueix sobre ell. Aquestes contribucions compensaran en part la menor càrrega aerodinàmica que els nous cotxes podran generar sense algunes de les peces aerodinàmiques característiques de la generació de cotxes del WRC de 2017, com les aletes anteriors o les plaques  verticals que hi havia en els laterals del divisor frontal del Fiesta.

La graella davantera també ha canviat, a causa de l’adopció de la carrosseria del Puma. Mentre que la graella central és molt similar a la del Fiesta en mida i forma, la graella inferior (on les fulles tendien a acumular-se) ha desaparegut, eliminant així una potencial font de problemes per al nou cotxe. Altra conseqüència és que s’han afegit noves preses d’aire per a la refrigeració dels frens davanters (com mostra la fletxa) a banda i banda de el para-xocs davanter.

No s’observen grans diferències entre el cotxe de proves vist fins ara (a l’esquerra de la imatge superior) i el nou prototip Puma (a la dreta). La ubicació de la presa d’aire lateral és la mateixa, així com les peces aerodinàmiques (faldons laterals, aleta lateral sobre la presa d’aire dels frens del darrere, parafangs del darrere i aleró posterior). Cal observar la manca de miralls laterals en el prototip del Puma, que segurament s’afegiran després. A més, les llums posteriors i les finestretes del darrere (camuflades amb adhesius) són les d’un Fiesta, el que confirma que el prototip és una barreja de tots dos models.

La reixeta de ventilació del darrere també està situada a la mateixa posició del cotxe de proves vist en el test fet al Bages (imatge inferior), enviant l’aire per sobre de la zona del difusor del darrere, ajudant així a eliminar l’aire de sota el cotxe (el que contribueix a reduir la pressió sota el mateix).

A la part del darrere no s’observen altres modificacions respecte al cotxe de proves.

La nota de premsa publicada per MSport amb aquestes imatges afegeix alguns detalls interessants sobre el nou cotxe, com que el sistema híbrid està refrigerat per líquid i aire i allotjat en una carcassa de resistència balística per resistir l’impacte de la runa i les forces g en cas d’accident, que el paquet de bateries també pot recarregar-se utilitzant una font d’alimentació externa en els punts de servei entre trams, amb una recàrrega que triga aproximadament 25 minuts, i que pesa 95 kg. També expliquen amb detall el sistema de funcionament híbrid: la cadena cinemàtica capta l’energia que normalment es perd durant la frenada i la marxa per inèrcia i l’emmagatzema en una bateria que pot alimentar un motor elèctric per millorar l’eficiència del motor de combustió del cotxe  en trams d’enllaç o proporcionar un impuls al rendiment, en el cas del Puma Rally1 fins a 100 kW per a múltiples impulsos de fins a tres segons durant els trams.

El prototip del Ford Puma Rally1 que apareix en les imatges s’utilitzarà com a cotxe de desenvolupament de cara a la temporada 2022.

Més tard, en una entrevista amb DirtFish, Malcolm Wilson va confirmar la major implicació de Ford amb el cotxe de 2022. Van tenir accés al túnel de vent de tapis rodant des del principi, mentre que el 2016 el Fiesta WRC (amb menor suport per part de Ford) es va desenvolupar sense suport de túnel de vent. Va confirmar que Ford va participar en el procés des del principi (a principis de 2020), en el modelatge i les simulacions, amb ple accés als recursos de simulació de Ford, mentre que el 2016 les simulacions van ser realitzades per una empresa externa (TotalSim).

Durant les primeres proves del cotxe al Festival de la Velocitat de Goodwood, les noves imatges del cotxe van permetre veure alguns altres detalls, com la cèl·lula de seguretat interior (a dalt) o la presa d’aire lateral (a baix).