Els resultats de la categoria Rally2 a la recent edició del Ral·li de Catalunya van confirmar que el Citroën C3 Rally2 segueix sent el cotxe més competitiu sobre l’asfalt. Les innovacions introduïdes a principis d’aquest any semblen estar funcionant bé, així que vam preguntar al pilot oficial de Citroën, Mads Østberg, i al cap de Citroën Customer Racing, Didier Clement, sobre les evolucions aerodinàmiques actuals i futures, així com sobre la futura hibridació dels cotxes de Rally2, i això és el que ens van explicar.

Mads tenia molta confiança en el cotxe abans de començar el ral·li. Ell, Torstein Erikssen i tot l’equip van haver de treballar de valent durant el shakedown per adaptar el cotxe a les especials: «Vam haver de provar diferents reglatges per al cotxe, ja que no vam fer un test com cal abans del ral·li. Vam provar alguns reglatges diferents a les primeres tandes i no vaig tenir gaire bones sensacions, tenia massa subviratge i un xassís poc equilibrat. Vaig tornar al service per canviar una mica l’alçada del cotxe, canviar l’equilibri entre el davant i a darrera».

Probablement van reduir l’alçada davantera i van augmentar la del darrera. El resultat és que, a causa de la menor alçada del cotxe al davant, entra menys aire per sota el cotxe, i aquest flueix més ràpid. El resultat és una menor pressió sota l’eix davanter, la qual cosa significa una subjecció més gran, permetent que les rodes girin més fàcilment (menys subviratge).

«També vam augmentar la rigidesa davantera del cotxe, i això va ajudar, vam veure que havíem d’anar més en aquesta direcció i, de fet, vam fer la cinquena tanda amb els reglatges definitius en base al que havíem après i vam aconseguir fer els passos que volíem, així que al final (del shakedown) estava força content”.

I els resultats finals van demostrar que tenia raó, com explica Didier: “Vam demostrar amb Eric i Mads que el cotxe era el més competitiu durant aquell cap de setmana, vam marcar el millor temps entre els Rally2 en 11 trams  (de 17), combinant l’Eric i Mads , i també Jan (Solans) va mostrar grans coses per a la seva primera aparició».

El cotxe va demostrar mantenir-se en molt bona forma, especialment després de les innovacions introduïdes a principis d’any, que afectaven el xassís i la suspensió, els amortidors, la programació del motor o el control de l’equilibri dels frens. I l’aerodinàmica, és clar. El divisor frontales va modificar, bàsicament amb l’addició d’un llavi davanter (franja negra), com es veu a les fotos de baix, però quin era l’objectiu?

L’addició d’un llavi a al divisor redueix la quantitat d’aire que entra per sota del cotxe, com es mostra a la figura següent.

En entrar menys aire sota hi ha menys pressió sota el cotxe, per la qual cosa el cotxe està més enganxat a la carretera, cosa que significa més subjecció, és a dir, una transmissió més eficient de la potència del motor a la carretera, i les rodes davanteres giren més fàcilment (menys subviratge).

Didier Clement confirma que el seu objectiu era «simplement tenir més suport aerodinàmic a la part davantera, fins i tot a baixa velocitat. El cotxe és molt sensible i volíem reduir el subviratge. Abans, el cotxe estava ben equilibrat, però el fet d’assolir una mica més de càrrega aerodinàmica, fins i tot a baixa velocitat, ens permet ajustar el cotxe de manera diferent, per ser encara més eficient”.

Actualment s’estan estudiant noves modificacions que s’introduiran al cotxe en els propers mesos, com explica Didier: “és una categoria extremadament competitiva, tothom està pressionant, tots volen el millor rendiment possible, Hyundai ha invertit molts mitjans en el nou cotxe, Skoda també, així que nosaltres també, mai deixem de desenvolupar… per al proper any no modificarem el paquet aerodinàmic, però hi haurà noves solucions (en altres àrees) que seran visibles o potser no, però estem segurs que permetran que el cotxe vagi una mica més ràpid”.

Encara no és clar si Mads i Torstein prendran part en aquest programa de desenvolupament, ja que, segons ell (Mads), encara no té contracte amb Citroën per a l’any que ve, així que probablement tot estigui en fase de negociació.

Però parlant de l’any que ve, calia parlar d’hibridació. Didier explica com percep aquesta nova era: «Nosaltres, Citroën, estàvem a favor de la hibridació, perquè de fet, vam participar al principi del reglament del WRC. Al Rally2 també estem a favor de la hibridació… però hi té poc a veure amb la hibridació al WRC. Per al WRC, es tracta d’alt voltatge amb bateries molt pesades, i és molt car (només la bateria i el cablejat elèctric tenen el mateix cost que la meitat d’un cotxe de Rally2!) No hem de perdre de vista que un Rally2 és un cotxe client. Ja hem proposat algunes idees a altres fabricants i a la FIA per tenir una hibridació lleugera que sigui barata, amb peces estàndard, una solució de baixa tensió de 48V amb una bateria petita i amb molt poc pes addicional. Per descomptat, no es podran fer molts quilòmetres amb un híbrid, no es tindrà un gran potència extra, però ja és un primer pas per utilitzar aquesta energia híbrida en competició amb un cost molt baix i sense despeses addicionals de funcionament” .

L’última pregunta és quan veurem la hibridació als cotxes de Rally2? «La nostra idea és tenir aquesta regulació el 2023 o 2024, encara no hi ha res decidit, hem d’esperar, però la tecnologia que utilitzarem en competició és tecnologia coneguda de cotxe de sèrie per romandre en un preu de sèrie amb només un paquet addicional de competició. Estem impulsant la solució de baixa tensió de 48V que s’usa cada dia, no és perillosa. Quan hi ha accidents, no és més perillós que amb un cotxe normal, per això creiem que és un bon pas i veurem si s’adopta al futur”.

Les xifres de la proposta de Citroën per a la hibridació del Rally2 estan lluny dels cotxes del Rally1, així com dels vehicles elèctrics purs de ral·li com l’Škoda Fabia EV construït per Kreisel, i que es mostren a la taula següent. Com va explicar Didier, el sistema seria més segur (a causa d’un voltatge molt menor) però menys potent, en termes de potència acumulada. El valor de 20 kW s’ha estimat a partir de la informació de sistemes similars d’altres fabricants, però podria ser més gran.

Moltíssimes gràcies a  Mads Østberg i a Didier Clement per la seva col·laboració i la seva passió per aportar una mica de llum als desenvolupaments actuals i futurs, perquè tots els puguem entendre millor, i els desitgem el millor per a la temporada que ve!