Cada vegada que el WRC s’enfronta a un canvi normatiu important, les discussions entre la FIA i els equips es duen a terme en paral·lel a les proves dels nous cotxes. Això fa que el reglament es modifiqui i que la publicació de la versió final es retardi cada cop més. Aquest va ser el cas en els anys previs als canvis anteriors (2015-16, 2021) i aquest any serà igual. L’única diferència rau en el nombre d’equips que desenvolupen cotxes nous per a l’any següent: 5 el 2016, 3 el 2021 i només un (fins ara) el 2026.

Una altra novetat d’aquest any és que, tot i que actualment només Toyota està provant un cotxe per a la temporada vinent, ho fa amb dos prototips diferents, almenys pel que fa al disseny exterior. Segons l’equip, encara són prototips, a l’espera de la versió final, que s’espera que es presenti en l’últim trimestre de l’any. Tot i així, algunes de les seves característiques són reveladores, per la qual cosa val la pena fer-hi una ullada més de prop per entendre millor el proper reglament i detectar detalls que podrien traslladar-se al disseny final del Toyota WRC27.

A primera vista, la part davantera dels prototips de Toyota ja ofereix algunes pistes: l’àrea frontal disponible per captar el flux d’aire i generar pressió (càrrega aerodinàmica o downforce) és notablement més gran que en els cotxes de Rally2. Tot i que el concepte inicial del reglament WRC27 pretenia restringir l’aerodinàmica a nivells similars als dels Rally2, les imatges dels dissenys virtuals publicades per la FIA el desembre passat ja suggerien més llibertat en aquest aspecte.

Aquesta impressió es confirma en observar el lateral dels vehicles: els passos de roda eixamplats són molt més prominents que en els Rally2, permetent així captar més pressió del flux d’aire principal. Fixeu-vos també en el faldó lateral més desenvolupat en els prototips WRC27. Com més grans són les taloneres, menys aire pot entrar per sota del cotxe i s’aconsegueix que la  pressió es mantingui baixa, la qual cosa es tradueix assegurar una bona adherència.

Per tant, les imatges dels prototips confirmen que els WRC27 permetran una major llibertat en aerodinàmica que l’actual reglament dels Rally2, almenys a la part davantera.

Les imatges també revelen altres detalls, com ara el disseny de la presa d’aire del sostre, que, per ara, continua sent similar a la utilitzada en els cotxes de Rally1. No obstant això, Toyota continua explorant diferents configuracions per als retrovisors. En concret, el prototip 2 presenta un disseny que recorda la solució dels Rally1, però amb un suport significativament més curt.

En tots dos prototips de Toyota, les sortides d’aire del capó s’han revisat en comparació amb els seus predecessors. Tots dos presenten una sortida central en lloc de les dues sortides laterals que es veuen en el Rally2 (i en el Rally1). Només el prototip 2 conserva dues petites sortides laterals, tal com es mostra a la imatge següent.

Les imatges també mostren una innovació que Toyota està provant en el prototip 2: s’han afegit dues petites protuberàncies a banda i banda de la sortida d’aire.

Les protuberàncies estan dissenyades de manera asimètrica, molt probablement per reduir la resistència aerodinàmica (drag) a la part exterior, alhora que canalitzen el flux d’aire per la part interior cap al parabrisa, el sostre i l’aleró posterior. L’objectiu sembla ser evitar que el flux d’aire que surt de la ventilació central arribi al pilar A i al s costats del cotxe, especialment atesa l’absència d’aletes laterals posteriors, la qual cosa és una altra diferència clau en comparació amb els actuals cotxes Rally1. Amb aquesta solució, tot el flux d’aire es dirigeix cap al sostre i l’aleró posterior, fent-lo més efectiu.

L’aleró posterior provat amb el prototip 1 té un disseny net, amb suports verticals i una ala plana, similar al que s’utilitza al Toyota GR Corolla Rally que Toyota alinea al Campionat de l’Associació Americana de Ral·lis (ARA) (part dreta de la imatge següent). Per contra, l’actual Rally2 utilitza un disseny més desenvolupat, situat en una posició més alta i amb un angle d’atac més elevat (part esquerra de la imatge següent).

Els forats observats en el suport lateral del prototip 1 indicaven que l’equip estava preparat per provar diferents angles de l’aleró, tot i que no hi ha imatges disponibles d’aquesta prova.

La principal innovació de l’aleró posterior del prototip 2 són els braços inclinats cap enrere, mentre que no disposa de plaques laterals (endplates).

L’aleró és fins i tot més pla que en el prototip 1. La simplicitat dels dos dissenys, en contrast amb el del Rally2 o amb els dissenys inclosos en les imatges publicades per la FIA al desembre, suggereix que s’introduirà un disseny més desenvolupat a finals d’any.

Una altra diferència significativa entre tots dos cotxes és la separació vertical entre la part inferior de l’aleró i el maleter: en el prototip 1, la separació era molt gran. Cal recordar que els alerons generen càrrega aerodinàmica per la diferència de velocitat de l’aire entre les dues cares de l’aleró: un flux més ràpid per sota (baixa pressió) i un flux més lent per sobre de l’aleró (alta pressió). Les diferències de pressió generen una força vertical cap avall (càrrega aerodinàmica).

En el cas del prototip 1, la gran separació podria fer que el flux d’aire per sota de l’aleró no fos prou ràpid, per la qual cosa la pressió seria més alta de l’esperada i la càrrega aerodinàmica generada seria menor. En el número 2, l’espai s’ha reduït, substituint la típica porta del darrere del Yaris per una amb un vidre posterior més elevat, possiblement procedent d’un altre model de Toyota. Com més petita és la separació, més ràpid flueix l’aire per sota, i s’obté una pressió més baixa, fent que l’aleró sigui més eficient.

Tots aquests detalls s’hauran de perfeccionar un cop s’hagi definit el disseny final (i l’angle d’atac) de l’aleró. Però, molt probablement, no els veurem fins a l’últim trimestre de l’any, quan s’implementi finalment el disseny definitiu.