L’Hypercar, una empresa conjunta entre la FIA i l’ACO des del 2018, està a punt d’arribar a la pista.

Els primers cotxes construïts segons la normativa Le Mans Hypercar 2021 ja s’han donat a conèixer, d’altres es troben en una fase avançada de desenvolupament mentre que la primera cursa del Campionat Mundial de Resistència amb aquesta nova generació de cotxes s’acosta ràpidament.

UNA EVOLUCIÓ MAJOR

La nova normativa LMH representa un desenvolupament important en comparació amb la de la classe LMP1 que substitueix. Afavoreix una major diversitat, tant en l’enfocament tècnic com en l’estètica dels cotxes, alhora que garanteix l’equitat esportiva i evita l’augment dels costos gràcies al concepte de finestres de rendiment.

Les normatives tècniques se centren en el control del rendiment en lloc de les restriccions en el disseny o la geometria, deixant als fabricants l’opció d’optar per solucions rendibles, ja que les despeses massives no comportaran guanys de rendiment.

Aquesta autonomia els permet no només reproduir la identitat de la marca i l’arquitectura original, respectant l’esperit de “casa” i mantenint-se en línia amb el seu concepte de vehicle de carretera, sinó també expressant tot el seu potencial en termes de creativitat i innovació. La relaxació de les restriccions aerodinàmiques també els dóna la possibilitat de personalitzar el disseny.

Igual que amb la classe LMP1, es permeten les unitats de potència híbrides o no híbrides, amb transmissió a l’eix posterior o als dos eixos.

FINESTRA DE RENDIMENT

El principi de les finestres de rendiment constitueix un nou enfocament regulador per a la primera classe de FIA ​​WEC. Es basa en l’aplicació d’una metodologia precisa i moderna per mesurar paràmetres de rendiment, combinada amb experiència en processos eficients d’adquisició i anàlisi de dades.

En lloc de sotmetre el procés de disseny a requisits geomètrics, la FIA i l’ACO van preferir supervisar el resultat. Aquí és on entra el concepte de finestres de rendiment, que estableix valors mínims i màxims per a la potència i l’aerodinàmica, i cada vehicle s’ha d’adaptar a aquestes finestres. La potència s’estableix en 500 kW, el pes mínim en 1030 kg.

Durant el procés d’homologació, els cotxes es proven en un túnel del vent, s’analitza la carrosseria, mentre que el rendiment del motor es mesura directament amb els paràmetres. L’objectiu és assegurar-se que els cotxes s’adapten bé a les finestres de rendiment.

El disseny dels cotxes es «congela» per al seu cicle d’homologació (cinc anys per als cotxes desenvolupats per a la temporada 2021), garantint que es mantindran inalterats durant tota la seva vida útil. Les excepcions només es consideraran en casos especials, com ara problemes de fiabilitat o dèficits demostrats de rendiment.

Estant clarament definits els criteris de rendiment, els fabricants poden escollir lliurement la solució tècnica més rendible, sense haver de preocupar-se per l’optimització a tota costa, tot respectant les restriccions reguladores.

EQUILIBRI DE RENDIMENT ADAPTAT

Per garantir l’equitat esportiva, la FIA i l’ACO confien en la fórmula de l’equilibri de rendiment (BoP) desenvolupada conjuntament per les dues parts. La fórmula BoP Hypercar s’ha adaptat específicament a les necessitats de la nova categoria, fent ús dels coneixements i experiència adquirits al llarg dels anys.

La FIA i ACO han utilitzat el BoP durant molt de temps. La FIA va començar a equilibrar el rendiment dels cotxes a les carreres GT a mitjans dels anys 2000 i, des de llavors, ha anat millorant contínuament el procés. Cada any, més de 40 esdeveniments aprovats per la FIA utilitzen el BoP, des de les Copes del Món FIA Cross-Country fins a la FIA World Touring Car Cup, incloses les curses GT, les categories GT3 i LMGTE inclosos. Les bones pràctiques actuals i les lliçons apreses s’han tingut en compte en el desenvolupament del BoP Hypercar.

Entre les solucions més innovadores, cal esmentar els dispositius per analitzar els parells motor («parellòmetres»), que permeten un millor control dels paràmetres del tren motriu. Aquests sensors, resistents als camps electromagnètics i a la calor, s’apliquen als eixos motrius dels cotxes per mesurar i limitar la potència assignada pel BoP. Aquesta tecnologia recent és una eina eficaç per limitar els costos.

Aquest any, els LMP1 no híbrids podran competir amb els cotxes LMH de la categoria més alta, amb un rendiment equilibrat. El 2022, la normativa permetrà que els monoplaces LMDh, desenvolupats conjuntament per ACO i IMSA i compartint certs components amb la propera generació de LMP2, puguin competir a la classe Hypercar del FIA WEC al costat dels LMH.

MESURES DE REDUCCIÓ DE COSTOS

Un dels principals objectius del concepte LMH és evitar l’augment de costos, s’han pres diverses mesures d’estalvi pressupostari.

La temporada 2021 arrenca el cicle d’homologació LMH, de manera que es supervisaran les proves. L’ús de tecnologia i materials cars és molt limitat. El pes mínim de la caixa de canvis és de 75 kg, l’ús de carcasses d’embragatge de magnesi o alumini és obligatori.

La suspensió també es simplifica, amb dobles braços obligatoris i es prohibeixen ajuts com sistemes actius i mass dampers.

També es permet utilitzar només un kit aerodinàmic, ja sigui a Le Mans o en altres curses. Per controlar els costos de desenvolupament, els pneumàtics són subministrats exclusivament per Michelin amb diferents dimensions per als cotxes amb tracció posterior i els tracció total. D’altra banda, una potència més baixa es transforma en costos de desenvolupament més baixos per a les unitats de potència.

MILLORES DE SEGURETAT

Com que la seguretat és la màxima prioritat per a qualsevol projecte FIA, la normativa LMH preveu una sèrie de millores en aquest àmbit.

A causa de l’alt nivell de rendiment assolit pels cotxes, tots els competidors han de demostrar durant l’homologació que la seva aerodinàmica es manté estable d’acord amb les diferents situacions del cotxe, dins dels límits definits per una taula de velocitats crítiques.

S’han actualitzat les normes de seguretat de l’habitacle LMP1. La posició asseguda és més vertical, cosa que redueix el risc de lesions medul·lars en accidents greus. Aquests avenços són el resultat d’una àmplia investigació realitzada després de diversos accidents de la vida real, així com simulacions de xoc amb el model de cos humà virtual THUMS. A més de les proves de càrrega realitzades als seients, s’han introduït proves de càrrega dels ancoratges de les corretges de seguretat.

El farciment de cames ara és obligatori i s’ha introduït una nova prova de càrrega per al panell de protecció de cames interior. Per tal de garantir una millor capacitat d’absorció d’energia durant els impactes frontals, s’ha reforçat el reposacaps. També s’han millorat les especificacions del dipòsit de combustible.

Richard Mille, president de la Comissió de Resistència de la FIA:

“L’Hypercar de Le Mans hauria d’atraure tant als fabricants com als aficionats, amb els seus cotxes espectaculars i un alt nivell de competició. Veurem una major diversitat entre els competidors, ja que és necessari un enfocament regulador per controlar millor els costos en l’entorn econòmic actual. «

Pierre Fillon, president de l’Automòbil Club de l’Ouest (ACO):

“Hypercar marca un punt d’inflexió per a la Resistència. Aquesta nova categoria superior, a costos controlats, promet un futur brillant per a la nostra disciplina. El retorn dels principals fabricants ens ha reservat grans batalles a la pista. «