Hi havia pronòstics de tempesta el cap de setmana del Gran Premi de Miami. Quan Mohammed Ben Sulayem va agafar el micròfon davant dels periodistes, la metàfora meteorològica es va fer evident. “Vindrà“, va dir el president de la FIA a l’agència Reuters. “Oh sí, vindrà. Al cap i a la fi, és qüestió de temps.” No parlava dels llampecs del diumenge, que van arribar i marxar abans que s’apaguessin els semàfors. Parlava del retorn dels motors V8 a la Fórmula 1, absents de la graella des del 2013 i substituïts per uns V6 turbo-híbrids que, dotze anys després, generen més controvèrsia que mai.
La promesa té data concreta: el 2031 com a límit absolut, el 2030 com a objectiu preferit. “Vull que arribi un any abans del termini”, va subratllar Ben Sulayem. “Tothom ho demana ara.”
El fracàs silenciós del motor 2026
Per entendre per què aquest debat ha tornat amb força, cal mirar enrere dotze mesos. La temporada 2026 havia d’inaugurar una nova era: motors amb una distribució quasi igualitària entre potència de combustió i energia elèctrica, un 46-54 que es volia revolucionari. La realitat ha estat menys gloriosa. Quatre curses disputades i ja s’han hagut d’aplicar correccions per reduir la dependència de la recollida d’energia i millorar la seguretat. La gestió de la bateria ha eclipsat la competició en pista, i la Fórmula 1 s’ha vist atrapada en un debat intern que l’incomoda.
Ben Sulayem no s’ha mossegat la llengua en descriure el rumb alternatiu:
“Sentireu parlar-ne molt aviat, i vindrà amb una electrificació molt, molt menor. No serà res com ara, amb un repartiment del 46-54. La potència elèctrica serà mínima.”
Un V8 atmosfèric, lleuger, sonor i tècnicament assequible: l’antítesi del motor actual. Les raons pràctiques recolzen l’argument. Sense turbocompressor, l’escapament recupera el so que va fer famosa l’era prèvia a l’electrificació. Sense sistemes híbrids complexos i les seves bateries, els conjunts motrius guanyen en lleugeresa i perden en cost de desenvolupament, una xifra que en el cicle actual ha superat qualsevol previsió raonable.
El mapa dels fabricants: entre l’entusiasme i el recel
No tots els proveïdors de motors comparteixen el mateix entusiasme. Ford, que treballa amb Red Bull Powertrains, és dels més receptius. Mark Rushbrook, director de Ford Performance, ho va expressar sense embuts: “Ens agrada la idea del V8 perquè en venem molts. I també ens agrada l’element d’electrificació, perquè tenim molts vehicles híbrids.” La posició de Ford reflecteix un canvi estructural: l’empresa americana va revertir la decisió de suprimir els motors de combustió pura dels seus turismes, cosa que li dona, segons Rushbrook, “una biblioteca completa de grups motopropulsors” per negociar sense restriccions.
Mercedes adopta una postura de suport condicionat. Toto Wolff va reconèixer a Miami que un V8 seria “un motor Mercedes pur, d’altes revolucions”, però va insistir que la marca de Stuttgart no pot desconnectar-se completament de la tecnologia híbrida sense quedar en ridícul davant de la indústria.
“Si passem al 100% de combustió, potser quedarem una mica en ridícul el 2031 o el 2030”.
Toto Wolff
La seva proposta va anar més lluny:
“Potser podem extreure 800 CV del motor de combustió i afegir-ne 400 o més en energia elèctrica.”
Toto Wolff
Ferrari, per la seva banda, prioritza la reducció de costos per damunt de qualsevol altra consideració. Fred Vasseur va ser directe:
“Des del principi tenim un paràmetre al cap: reduir el pressupost desorbitat dels motors. Això beneficia els fabricants, els clients i la Fórmula 1.”
Fred Vasseur
Honda i Audi generen més dubtes. Els japonesos van tornar a la Fórmula 1 en part per la naturalesa híbrida del motor 2026, i en públic mantenen la cautela. Audi, que va entrar a la categoria precisament per les característiques d’aquell reglament, prefereix que el turbo segueixi sent un element central de la próxima fórmula. Tots dos fabricants hauran de ponderar fins a quin punt el gir de la indústria cap a l’electromoció ha quedat obsolet davant de les vendes de vehicles elèctrics que no han assolit les projeccions esperades.
Una batalla de poder amb precedents històrics
La dimensió política del debat és tan rellevant com la tècnica. L’Acord de la Concòrdia vigent expira el 2030, cosa que deixa el 2031 en un terreny de ningú des del punt de vista contractual. Ben Sulayem ho sap i ho ha dit sense ambigüitat:
“El 2031, la FIA tindrà el poder de fer-ho sense cap vot dels fabricants de motors. Així ho estableixen els reglaments.”
Per avançar-ho al 2030, necessita quatre dels sis vots dels proveïdors actuals —Mercedes, Ferrari, Honda, General Motors, Audi i Red Bull— però si no els obté, la mesura s’aplica l’any següent de totes formes.
Alguns observadors a Miami feien lectures més cíniques de l’operació: el veritable objectiu de Ben Sulayem seria pressionar els fabricants perquè acceptin un abandonament anticipat del reglament 2026, tot evitant un conflicte frontal que podria desembocar en quelcom pitjor. Per la seva part, el CEO de la F1, Stefano Domenicali, ha reconegut, en to molt més diplomatic, que el campionat ha permès massa influència dels fabricants en el cicle actual i que cal prendre decisions aviat:
“Hem de decidir el més aviat possible. Aquest any hem de fixar quin serà el camí.”
El compte enrere cap al 2031
Sigui estratègia negociadora o convicció genuïna —probablement totes dues coses alhora—, el retorn dels motors V8 a la Fórmula 1 ha deixat de ser una idea romàntica per convertir-se en un escenari plausible amb calendari definit. El 2027 ja veurà un canvi cap a una distribució 60-40 a favor del motor de combustió, un primer pas en la direcció que Ben Sulayem defensa. La qüestió no és si el V8 tornarà, sinó en quines condicions ho farà i qui quedarà fora del projecte si la negociació es trenca.
“Posem que els fabricants no votin a favor”, va advertir el president de la FIA. “Aleshores un any més i ja estarà fet. No és una qüestió de si necessito el seu suport. No. Es farà. El V8 arribarà.”
