A Motoresport hem tingut el privilegi i l’oportunitat de provar un autèntica llegenda dins el món dels cotxes clàssics, el Mercedes 280 SL codi intern W113, matriculat a Barcelona el 1971 i que encara conserva la seva matrícula original, propietat enguany d’un mecànic jubilat de Manresa el senyor Daniel. que molt amablement ens l’ha deixat durant un matí.

El Mercedes 280 SL va ser presentat al Saló de Ginebra del 1963, amb motor 2.3 de 6 cilindres, va pujar a 2.5 litres el 1966, i a 2.8 litres el 1967. El nostre protagonista és just aquest últim; una versió 2.8 de 170 cavalls, matriculat a Barcelona el 1971, i el seu primer propietari va ser un hoteler de l’Anoia.

Equipa un motor d’injecció mecànica de sis cilindres en línea, amb un sistema d’injecció que podríem qualificar com de dièsel passat a benzina, fent servir la tecnología que existia als anys 70 del segle passat.

En un viatge d’anada i tornada de Manresa a Igualada, primer per la C37 i després per l’antic tram d’Òdena, em poso al volant d’aquest clàssic, i de seguida noto el plaer de seure en uns autèntics butacons que disten molt de subjectar el cos; una característica que no trobarem a faltar a l’anada, però si a la tornada pel tram d’Òdena on, si be no anem a ritme de cursa, si que procurem anar lleugers, i els canvis de direcció continuats ens fan agafar-nos al volant per no lliscar el cul del seient, ajudats, això si, per uns cinturons manuals no retràctils ben subjectes al cos.

Ens posem en marxa

Engeguem i esperem que el nostre protagonista agafi temperatura; no tarda gaire en posar-se l’aigua del motor a 80 graus, i ens posem en marxa. Agafem la petita palanca de canvis que ens queda ben a mà, a prop de la mà dreta, trepitgem el pedal d’embragatge que, si be no es lleuger tampoc es dur, i endavant.

Aquest redactor, que ja fa un temps que s’ha passat al canvi automàtic pel seu vehicle de cada dia i a l’ajuda del sistema híbrid, descobreix un altre món, en el que la conducció era tastar cada metre de carretera, amb una connexió total amb la mecànica i a sensacions com tenir per davant un metre i mig llarg de cotxe, amb un capó que apunta cap al davant, marcant clarament cap on hem d’anar.

El 2.8 ronroneja al ralentí, però es deixa apretar fins les 5.000 rpm d’on, per respecte al propietari que seu al meu costat, no passo, tot i que ell s’ha pres la llibertat de fer-ho en un trajecte previ, però es clar, per això és el propietari, i jo el que he de fer es no trencar res d’aquesta joia, que frega els 85.000 euros de valor, i de la que jo, ara mateix, en sóc responsable i ja sabem allò de que «qui trenca, paga»

Em mantinc de camí a Igualada per la C37 per sota les 4.000 rpm a la velocitat legal que marca la via, i la direcció assistida «a la americana», es a dir, molt assistida, no filtra gaire el que trepitja el cotxe i cal estar a l’aguait. Aprofito per observar amb respecte i amor el taulell clàssic que compta amb dos rellotges esfèrics on veiem la velocitat del cotxe i les revolucions del motor, i uns altres quadrats verticals on podem veure càrrega de bateria, pressió d’oli, temperatura d’aigua del motor i nivell de benzina (que, malgrat la injecció, es devorada a un ritme d’uns 15 litres cada 100 kilòmetres); tot això rematat per una part superior en pell blanca i acabats en fusta. També gaudim de la ràdio Becker original i un elegant rellotge horari.

El cotxe empeny endavant amb ganes, ajudat pels seus 170 cavalls, que en cara hi son tots, doncs el seu  propietari ha fet uns manteniments puntuals i exhaustius; el darrer una línea d’escapament d’alumini feta a mà de davant a darrera, el cost de la qual ha arribat als tres mil euros, i uns col·lectors d’escapament d’acer inoxidable.

Vaig traçant les corbes de radi ampli de la C37 i les seves pujades i baixades sense dubtar, i el cotxe respon sense dubtes dins el trànsit actual, molt diferent de quan ell va néixer, just ara fa 50 anys. Arribem  la sortida de Castellfollit del Boix, i per respectar la normativa de confinament comarcal, busquem ja la forma més ràpida de girar cua, per no endinsar-nos a la comarca veïna de l’Anoia, fent cas a l’administració. Ho fem abans de Cal Frare i ens aturem per descapotar el cotxe, aprofitant que un tímid sol treu el nas.

Ara tornem cap a Manresa per l’antic tram de ral·lis d’Òdena, buscant una nova ruta per on tastar el cotxe, en condicions més exigents. Aquí anem sempre en segona i tercera, i en alguna curta recta posem la darrera marxa de que disposen, la quarta, d’un canvi que disposa d’una relació força tancada i curta, però si que apreciem un salt considerable entre segona i tercera, ja que de vegades, en una carretera tant virada, la segona ens queda un pel curta, i la tercera un pel llarga. No obstant, el parell motor es considerable, i tot i que de vegades caiem per sota les 1.500 rpm en tercera sortint d’una corba…accelerem i el cotxe recupera, tot i que si som fins d’oïda i de tacte si que notem unes petites tibades, pero no cal baixar a segona.

El cotxe no es amic de canvis sobtats de direcció (allò que els que som cremats de les curses en diem, erròniament en català «apoius»), però si que deixa anar una certa esportivitat i dinamisme. Circulo a ritme tranquil sense passar de 3.000 rpm, amb l’aire als cabells i el soroll de l’escapament just darrera meu, que em premia amb uns «pa-pam-pam-pa» si faig alguna reducció un xic agosarada, elaborada (com no?) amb un punta tacó que no em surt massa bé, doncs el canvi es força dur, però quan ho fas bé (i el pedalier esta dissenyat per fer-ho), el seu curt recorregut i el cleck a l’entrar la marxa, és un plaer pels que estimem els cotxes, malgrat hem pujat ja al carro de la modernitat, en forma d’automatismes i hibridacions al nostre dia a dia.

Encaro les darreres corbes abans de Sant Salvador de Guardiola amb un xic més de ritme, i m’he d’agafar fort al volant, i als revolts de dretes aprofito la porta per recolzar-me. Els pneumàtics de perfil alt i estrets pels estàndards actuals, on qualsevol utilitari munta llesques de 225 d’amplada, no ajuden gaire, i notes que el límit arribaria de seguida…però es tracta d’això, de gaudir al volant, sense anar pel món com un Walter Rohrl, i no molestar als altres usuaris de la via; molts pocs en aquesta carretera, tot sigui dit, doncs tothom va per la nova C37.

El darrer tram, per evitar-nos entrar al casc urbà de Manresa, el fem si per la C37, pel viaducte del Suanya, on estrenyem el cotxe fins al màxim que legalment ens permet la via (no cal anar més enllà) on gaudim d’un cabriolet autèntic dels d’abans, d’una gamma alta de Mercedes que era a l’abast de les carteres de molt poca gent a Catalunya.

I arriba el moment més dur: tornar el cotxe al seu propietari, amb la tranquil·litat i felicitat però, de que ja entrat en el seu segon mig segle de vida, gaudeix d’un tracte de primera…com es mereix un clàssic que és història de l’automòbil.

Des de MotorEsport volem donar gràcies a en Daniel de Manresa per aquesta experiència, i li desitgem que en segueixi gaudint molts i molts anys…mentre les equivocades polítiques de ZBE ens ho permetin, tot sigui dit….