El passat mes de novembre es va fer oficial el traspàs de poder entre Joan Ollé i Pere Serrat al capdavant de la Federació Catalana d’Automobilisme. L’última assemblea celebrada el passat mes de desembre va ratificar aquest canvi.  

Ollé portava al capdavant de la FCA des de l’any 2008 i es va presentar a les últimes eleccions amb la condició que passat dos any faria un pas al costat. En total Ollé ha acumulat 16 anys com a màxim responsable de l’ens federatiu.

En aquesta entrevista hem volgut conèixer de més a prop al relleu d’Ollé, Pere Serrat, qui ens ha rebut a les oficines de la Federació per poder fer un repàs general de la situació del motoresport a casa nostra.

Qui és Pere Serrat i d’on li ve la passió pel motor?

Sempre he estat aficionat al món del motor, porto 35 anys amb llicències federatives, fent de carrerista a un nivell amateur i sempre vinculat amb els històrics, que és el que m’ha agradat.  Ara fa dos anys em vaig incorporar com a vicepresident de la junta encapçalada per Joan Ollé, amb l’acord d’agafar el relleu a mig mandat.

A què et dedicaves abans d’entrar a la FCA? Segueixes compartint tasques entre president i la teva feina professional?

Tenia el meu negoci de distribució com a majorista i el vaig vendre a l’any 2018, i per tant, ara disposo del temps i capacitat per poder treballar al 100% per la Federació.

Com vas viure aquest moment de canvi? Com es va gestar el traspàs de poder amb Joan Ollé?

Doncs bé, quan se’m va proposar, entrar a la Junta ja se’m feia la proposta d’entrar a la presidència, però entenia que sense cap experiència prèvia dintre del món federatiu, també era una mica arriscat. A més, hi havia alguns assumptes complicats, patates calentes, que vaig considerar que era més oportú fer una transició. Sempre explicant la situació als votants de l’assemblea.

Com encares l’etapa que ara comences?

Amb il·lusió, amb  sentit de responsabilitat, no només meva, sinó de tot l’equip. I amb moltes ganes de, diguem-ne, d’anar endreçant una mica les coses que segurament, s’han d’anar reestructurant, perquè l’estatus quo de la Federació també ha canviat en aquest temps.

Quin creus que és l’estat de salut del motoresport a casa nostra?

Jo crec hem de veure l’evolució, i el motoresport, com un esport que demana molts recursos econòmics, ha passat diverses crisis seguides. Al 2008 vam entrar en una crisi econòmica importantíssima que tots coneixem, que ha sigut molt llarga i quan semblava 2017-2018 la cosa s’arreglava va arribar la pandèmia del Covid i quan la pandèmia del Covid sembla que s’arregla ve aquesta “Ley del Deporte”, que també ens ho complica tot.

Anem esquivant cops i superant situacions, crec que hi ha una base molt important de gent que segueix estimant-se aquest esport i el viu amb passió. També hem de fer front a qüestions generals a les quals ens hem d’adaptar, com son els models de sostenibilitat, la paritat de gènere o quin és el nostre paper dintre la societat, que a vegades està molt malentès.

Crec que l’automobilisme no es veu tal com és en realitat, perquè al final és un motor d’innovació, és una eina que ajuda i hi ha tota una economia paral·lela que es nodreix molt i on Catalunya havia sigut capdavantera durant molts anys. És una situació que hem de mirar de recuperar-la.

En línies generals, quins seran els eixos estratègics? Podríem dividir-ho per un lloc els ral·lis, i en un altre els circuits.

El que és purament la part esportiva, des de ja fa dos anys, quan  vam arrencar el nou mandat, tota la Junta, tot l’equip, hem fet un treball en recuperar una activitat que estava, minvada, sobretot per l’efecte Covid.  L’any passat, per exemple, vam reprendre el kàrting, que estava en una situació molt paupèrrima. Aquest any hem incidit en els eslàloms, estem parlant de dues especialitats que són una mica la base del nostre esport. Seria una mica el primer graó per entrar i per començar a agafar el virus de l’automobilisme i a partir d’aquí que entri una mica de sang nova des del punt de vista esportiu.

Els ral·lis diria que són els que tenen més bona salut, perquè aquí sí que està clar que Catalunya i els ral·lis sempre han anat per davant de tot i amb això hi continuem. Hem vist aquest 2023 ja una recuperació del número d’inscrits i el 2024, per exemple, passem de tenir tres ral·lis de terra a sis. Estem duplicant ral·lis de terra. Amb asfalt estem ja tenint un nombre de proves d’asfalt molt importants. Tenim els ral·liesprints com una eina també molt interessant, molt més econòmica per la gent que corre en pocs mitjans.

Hi ha una cosa que s’escapa de les nostres mans i és adequar el parc mòbil, en un moment de transició tecnològica estem trobant-nos que no hi ha propostes en el mercat. Això fa que els cotxes que pots veure en un tram no son els que pots veure en els concessionaris.

Circuits, diria que és, anem a ser clars, una mica, l’espina que encara tenim clavada i que hem de ser capaços de remuntar. Pels circuits estem posant molta feina, estem treballant molt, per intentar aprofitar que tenim un circuit de bandera, un circuit que a més a més és una instal·lació pública en la qual es posen molts recursos i que tots volem ajudar a que funcioni, i que és de fet un aparador del que és Catalunya, no només aquí dintre, sinó a nivell estatal, i mundial, i ens agradaria gaudir-ne i fer-ho servir. La veritat és que es presenta dificultats perquè parles d’una instal·lació molt gran, amb molta despesa en anar allà, entenem que és una inversió molt alta i és el que ens està costant trobar els mecanismes per poder utilitzar aquella pista com ens agradaria i com entenem que l’automobilisme català es mereix.

Has parlat de reptes, però quins són els més urgents i quins són els més importants amb què afronteu aquest mandat?

Jo diria que el que teníem com a urgent l’hem solucionat, que era trobar una mica l’entesa institucional amb la Federació estatal, amb la qual tots ens hi hem deixat unes quantes esgarrapades pel camí, però la lògica deia que havíem de trobar un consens que ajudés a organitzadors, a clubs i esportistes a tirar endavant.  Com a important, són totes tasques a llarg termini o a mig termini. Bàsicament, que l’automobilisme sigui vist com un esport amigable i sostenible, com un esport inclusiu. Estem parlant d’un esport que es pot practicar nenes i nens de 10-12 anys amb kàrting, per no dir abans, fins a adults als 61, com ha demostrat Carlos Sainz en aquest últim Dakar, i tant homes com dones com ho estem incentivant amb el programa Dona Gas i també gent amb mobilitat reduïda. És a dir, la nostra visió, és que el nostre esport s’ha d’intentar explicar perquè la gent el vegi en positiu.

RAL·LIS

Com veus la cooperació que hi ha entre organitzacions? En l’última versió del calendari de 2024 i hi ha una prova que se solapa. Com creus que està aquesta cooperació i com veus que es pot millorar des de la federació?

Hem d’atendre que la Federació al final és un club de clubs. És a dir, aquí el que fem és aglutinar tots els clubs que actuen a Catalunya i cercar harmonitzar l’activitat de la millor manera possible. A mesura que vas tenint més ral·lis vas tenir més dificultat per harmonitzar. Però jo no crec que això sigui una mala senyal. Això és un senyal que hi ha ganes de fer coses i que hi ha interès. Prefereixo això que no tenir un desert de mesos sense proves.

El calendari es comença a treballar just després de vacances. És a dir, a finals d’agost, principis de setembre, treballem amb els organitzadors i amb els clubs per anar veient cada comissió, quines proves es faran, com es faran. Hi ha aspectes del macroentorn que ens dificulten el dia a dia i la solució perfecta no hi és. Trobes que els permisos de trànsit cada cop són més difícils perquè cada vegada hi ha més ocupació de la via. Tot són coses que són qüestions que mirem nosaltres d’ajudar però fins a un cert punt. Jo diria que, en general, els clubs viuen amb força harmonia i amb col·laboració.

En una entrevista que li vam fer a Joan Ollé a Tram d’Enllaç al febrer de 2022 no va deixar clar si hi havia reunions amb els clubs i escuderies. Com està aquest tema?

Ah, no, no, això s’està fent. Ja portem dos anys seguits que es fa, potser arrel d’aquesta conversa o la que fos, però sí. Al setembre hi ha una primera trobada en la qual cada club més o menys ens orienta cap on anirà. A l’octubre hi ha una primera proposta que s’acaba de polir, i al novembre és la Junta que aprova el que la comissió de cada disciplina decideix per passar per l’assemblea al desembre. Però entre setembre i desembre, en aquell període, és quan ens reunim i decidim.

La situació s’ha complicat cada cop més, el tema dels permisos, i podem parlar de trànsit, podem parlar de medi ambient, hi ha diferents factors que cada cop s’ha fet més difícil.

Creus que des de la Federació Catalana es podria treballar amb les diferents administracions per intentar que els clubs no tinguessin tants problemes burocràtics?

Tenim reunions amb trànsit i amb totes les administracions.  Mirem de portar-nos bé amb les administracions, perquè és necessari, i perquè la via pública està molt sobreutilitzada, per part de tot tipus d’esports. Nosaltres, en aquest aspecte, la força que podem tenir és la de fer entendre el valor de la nostra prova, poder tenir arguments positius, econòmics, de visibilitat del territori, patrimonials, etc. I no només trànsit, també a altres nivells, com dius tu, medi ambient, amb ajuntaments, per tindre en compte a tothom.

Aquesta pregunta ve referenciada pel tema que va passar l’any passat amb el Ral·li de Vidreres (la prova es va haver de posposar a menys de 24 h de la seva celebració), que se va excusar amb un tema de permisos. La federació hauria pogut fer alguna cosa més en aquell moment, o la federació va fer tot el que estava a les seves mans i no s’hi va arribar?

L’administració està sent cada vegada més intransigent. Hem de prendre consciència de la situació. També t’haig de dir en positiu de l’administració es va prestar a fer una reunió, diguem-ne, pedagògica, per explicar-nos quins són els punts dèbils entre els quals ens deia que ara no poden discernir si deixem passar ciclistes o cotxes. El primer que vingui es queda la pista. Llavors això és una cosa que tot el col·lectiu ha d’entendre. Ho hauríem de treballar millor perquè les exigències són així.

Com veus aquest model que hi ha actualment d’organitzacions amateurs i organitzacions professionalitzades? Com veus l’encaix entre aquests dos models que hi ha actualment?

Aquí el problema en realitat està en que el voluntariat, igual que passa a la Junta de la FCA, hi ha d’ haver-hi sang més jove, passa una mica al mateix a l’escala dels clubs. Crec que problema que tenen els clubs amateurs és que probablement cada vegada tenen més dificultats per trobar gent amb temps, il·lusió i ganes per dedicar esforços. En aquest tipus de feina potser es veu molt clar el que està malament, però tot el que hi ha al darrere que està ben fet, que és molt, no s’acaba veient. Això al final provoca que la gent se’n cansi, mentre que l’organitzador professional aquest tema el pot enfocar diferent perquè al final treballa per aconseguir un benefici. Jo diria que avui per avui el sistema mixt no està col·lisionant com perquè sigui un problema i en canvi ens permet disposar d’activitat esportiva que al final és el que ens interessa a tots.

Quina creus que serà la tendència del futur de les organitzacions, més professionalitzades o amateurs?

El que és Catalunya en concret és molt probable que les proves organitzades per clubs de forma vocacional pugui continuar. Però jo diria que en general no només amb l’automobilisme, en qualsevol àrea d’activitat humana, sembla que cada vegada més es mira de monetitzar tot i buscar el rendiment econòmic. Té una certa lògica perquè al final aquesta gent que treballa sense ànim de lucre està posant moltes hores que tenen un cost. Nosaltres des d’aquí el que està clar és que intentem donar suport a tots aquests clubs que sense ànim de lucre treballen.

Han parlat de canviar les condicions per a que les organitzacions puguin rebre ajuts econòmics en la contractació de serveis com les emissores i el cronometratge?

No es tracta que nosaltres haguem de fiscalitzar, sinó que es tracta de buscar criteris que ajudin no a l’interès individual de l’organitzador sinó al que és l’esport en concret. És a dir, aquí no hi ha cap organitzador que no tingui un no per resposta, des de problemes de calendari, amb oficials, econòmics, i molts problemes logístics. Els posem tots sobre la taula i mirem de solucionar-los. També hem d’entendre que la federació té els seus límits.  La idea és que aquesta federació ha de ser amigable i cada dia ho ha de ser més. I podem fer les coses millor? Sí, però el que estem és cada dia intentar aprenent de les coses i anar fent-ho el millor possible.

Un altre vessant que la federació està implicada i que ha funcionat molt bé en els últims anys és el campionat de promoció de joves pilots. Com veieu la trajectòria? Com veieu l’actualitat i com veieu el futur de la promoció?

Jo diria que els resultats són espectaculars. Ja no parlo ja del Sergi Pérez. Parlo, de Sergi Francolí o l’Arnau Bartès. És a dir, tu vas veient i realment d’aquí va sortint una pedrera de pilots. El model d’asfalt i terra, amb vehicles econòmics, amb uns certs ajuts, permeten que es vagin desenvolupant com a esportistes. Però no és flor d’un dia. Això ve d’una trajectòria d’una idea que porta anys progressant.

Creieu que hi ha d’haver més acompanyament per no tallar la progressió dels joves pilots?

Aquí la gran dificultat és els costos econòmics que suposa aquest esport. És a dir, mentre estàs parlant a nivell autonòmic amb vehicles, diguem-ne, poc treballats, grups N, o aquest estil, doncs els costos són els que són, però si saltes a fer un campionat estatal amb un vehicle amb més prestacions perquè si no no se’t visibilitza, els costos es disparen, es multipliquen. Aquí he de dir que el Consell de l’Esport també aporta la seva part, però és molt molt poc en comparació amb el que necessiten.

Teniu noves idees per als ral·lis, nous projectes?

Nosaltres, en aquest mandat, el que vam fer des del primer minut va ser mirar de modernitzar internament i simplificar procediments. És a dir, facilitar les coses, però son tasques que no es veuen. Ara estem treballant a modernitzar el sistema i a facilitar el sistema d’inscripció. Volem posar les eines perquè tot sigui més fiable, amb més qualitat, en definitiva, millorar la satisfacció de tots els federats.

Una disciplina on va haver-hi una proposta formal de creació de campionat i es va quedar parat va ser el ral·licros. Hi ha alguna proposta o heu vist algun tipus?

Va ser un model que va voler imposar la Federació Espanyola i no ha funcionat ni a nivell estatal. Els motius estan clars, els preu dels vehicles i la dificultat que té trobar pistes per fer el ral·licros. També no tenint en compte l’autocros, que és una disciplina molt similar, i que gaudeix de bona salut. L’autocros és una disciplina molt ben treballada, amb vehicles molt més versàtils, molt més tècnics, pel meu punt de vista, i molt més econòmics.

Un campionat que gaudeix de bona salut és el de muntanya. Aquest any hi haurà canvis amb el Perfomance Factor. Quin balanç en fa?

Afegim el performance factor, perquè feia ja dos o tres anys que s’estava demanant, i veurem què tal va. Ho hem obert una mica, perquè a la muntanya hi ha gent que fa una o dues proves al cap de l’any, i al final no cal que es tregui el performance factor. Aquest procediment que fins ara era gratuït, ara té un cost de 25 euros per cada vegada que es fa. És burocràcia afegida, i entenem que hem de facilitar les coses. Però bé, la salut de la muntanya és bona.

CIRCUITS

L’any passat el kàrting va comptar amb només 3 proves i va estar organitzat per una empresa privada, Kuruma. Aquest any continuarà sent així?

De kàrting hi haurà 5 proves mentre que l’any passat en van ser 3.  Aquest any, el 24 de febrer començarà el campionat a Osona. És interessant fer servir el circuit d’Osona que és avui en dia potser el circuit que s’ha modernitzat i s’ha preparat millor. També cal pensar que hi ha kàrtings on no ens volen perquè tenir tancat un diumenge els comporta deixar d’ingressar per al seu negoci.

El promotor vol continuar amb el model d’obrir el kàrting no només a equips professionalitzats d’alts costos sinó a públic més amateur i a més edats, ampliant la base de pilots.

En velocitat heu plantejat un model igual que el del kàrting? Amb un promotor encarregat de l’organització del campionat?

Encara és més difícil perquè jo diria que també és com un tema de dimensió. Mentre que al karting els costos són X en circuits de velocitat són multiplicats per 10 i per tant la massa crítica ha de ser molt més gran i el temps per extreure una rendibilitat també és més alt. De tota manera ja et dic que és un tema obert que estem treballant per buscar alguna solució. No descartem que sigui una solució mixta és a dir potser una prova la podem fer amb un promotor i una altra prova la podem organitzar com a federació. Per ara no hi ha res lligat.

LLICÈNCIES

Anem cap al tema polèmic que ja has parlat abans, el tema de llicències. Ens podries explicar què ha passat i a quina solució s’hi ha arribat?

L’any 2023 es va donar la circumstància que no estava prevista, i és que va entrar en funcionament d’un dia per l’altre la Ley del Deporte per un requeriment de la Unió Europea. Això va suposar, doncs, un canvi important en quant a la situació de la Federació Catalana d’Automobilisme. A partir d’aquí es limitaven molt les nostres funcions, o sigui, de fet, és una llei reunificadora, i que ens està suposant tenir que fer uns replantejaments de la nostra manera d’actuar, enfocant-nos més en la tasca més autonòmica i tallant-nos bastant les ales en quant a la sobirania que podíem tenir com a Federació.

Això va generar problemes a tots els nivells. A les proves estatals que es feien a Catalunya perquè els esportistes havien de pagar dues llicències, a les organitzacions que tenien que desdoblar les seves proves en dos per poder fer una prova i l’altra, i per la nostra part que perdíem gent que no emetíem la llicència catalana.

A grans trets pots explicar aquest acord que s’ha arribat al Federació Espanyola?

La llicència que tu pots anar a demanar a la Federació Espanyola és autonòmica i estatal a la vegada és a dir té el valor autonòmic per Catalunya i estatal. Això suposa un avantatge per totes aquelles federacions autonòmiques que hagin signat el conveni, per exemple la d’Aragó o la de València, per fer-la més properes, permeten que també puguis participar amb aquesta llicència  en els seus esdeveniments.

Qui ha perdut què?

En el conveni està vinculat que rebem a la pràctica el 60% del net de cada llicència. El conveni diu 65%-35% però en realitat és el 60 perquè hi ha altres despeses. Abans de l’entrada en funcionament d’aquesta llei, quan la llicència sortia d’aquí donàvem un 25-27% a l’emissió espanyola.

En valor absolut tranquil·lament estarem deixant d’ingressar de l’ordre del 20% però aquesta llicència anava lligada al cost d’una assegurança que ara no emetem. Però també deixem de tenir patrocinis perquè abans el fet de tenir un volum d’assegurances ens permetia obtenir patrocinis, tenir una certa força negociadora que en certa manera ara la perdem. Això vol dir que ens hem de reinventar en aquest aspecte per trobar recursos atípics o d’alguna altra mena que ens permetin completar el pressupost.

En la mateixa entrevista amb el seu predecessor, ens va parlar de que això suposa un impacte molt greu econòmicament per les federacions. Quin impacte té realment a les arques? Ho heu calculat?

No està clar, es pot quantificar però depèn de que l’activitat remunti i el nombre de llicències emeses. Però aproximadament serà un 15% menys que abans.  Ens obliga a mirar de simplificar processos per estalviar, reestructurar-nos per gastar menys, potser poder repartir menys amb ajuts, el que està clar que és que té una repercussió a tots els nivells. Ho vam exposar a l’Assemblea al mes de desembre, i vam ser molt realistes i clars dient a la gent que s’havia de fer un esforç a tots els nivells i crec que es va entendre.

Quina és la situació financera de la Federació Catalana d’Automobilisme no en números específics sinó parlem de si creu que és bona, regular, tenim un refredat o estem a la UCI?

Aquesta federació té una gran avantatge que això que estàs trepitjant (oficines a BCN) és de la federació, de la federació i de tots els clubs i això és un actiu important. Això també vol dir una responsabilitat, vol dir que els actius els has de mantenir, hem de buscar l’estabilitat. Així com havíem tingut el període de 2021 i 2022 molt estable, mirant de destinar tots els recursos possibles a l’esport, el 2023, degut a que ens va sobrevenir aquesta situació de pèrdua d’ingressos, serà un mal any des d’un punt de vista d’explotació però totalment assumible i sobretot no tindrem un creixement del deute.

Una cosa que el que hem de fer durant aquest 2024 i 2025, els dos anys que ens queden de mandat, és reequilibrar-nos per no tenir problemes de tresoreria. Per sort la Secretaria General de l’Esport ha canviat el model de finançament d’ajuts a totes les federacions el que ha donat més liquiditat de la que ens donava altres anys.

Jo et diria que no estem ni a l’hospital però hem d’anar al CAP cada setmana perquè ens vagin controlant. És a dir, hem d’adaptar-nos al nou estatus quo per un nivell d’ingressos més baix. Hi ha bones perspectives de futur, nosaltres no som una empresa privada, nosaltres tenim un mandat que és maximitzar la feina de promoció de l’esport però el que no farem és tirar la casa per la finestra però hem de buscar aquest equilibri.

Una vegada més, agraïm molt la col·laboració de Pere Serrat i tot el seu equip per les explicacions detallades a les nostres preguntes, que estem segurs ajudaran a tots els aficionat al món del motor de casa nostra a entendre millor en la situació en que ens trobem. Volem desitjar tota la sort i encerts en aquesta periple que ara comença.