El Ral·li de Suècia va ser una vegada més un dels ral·lis més ràpids de la temporada. Amb velocitats tan altes, l’aerodinàmica hi juga un paper molt important. El transcurs de la prova va confirmar aquest paper, i se’n van poder treure algunes conclusions sobre l’aerodinàmica actual dels nous cotxes de Rally1. Aquest és el nostre repàs a aquestes indicacions, de les quals podem extreure algunes pistes sobre el que podrem veure els propers mesos.
Una ràpida ullada als resultats de les cronometrades més ràpides ja ens dóna alguna informació. 10 de les 17 especials es van disputar a una velocitat mitjana superior a 125 km/h. En aquestes especials, Toyota i Hyundai van tenir un rendiment molt similar, amb cinc millor temps cadascun, mentre que els cotxes de MSport només van poder aconseguir el quart millor temps en alguna d’aquestes cronometrades.
En segon lloc, la velocitat màxima a les llargues rectes del Ral·li de Suècia va mostrar valors sostinguts al voltant dels 192 km/h (amb pics al voltant dels 200 km/h) per als Hyundai, mentre que Toyota i MSport amb prou feines van assolir velocitats màximes 4-5 km/h més lentes. Encara que hi intervenen molts altres factors, la màxima velocitat màxima també podria indicar que el Hyundai seria el cotxe que oferiria una menor resistència a l’aire, en comparació amb Toyota i Ford.
El fet de mostrar resultats similars en trams d’alta velocitat mitjana podria indicar que el Toyota ho compensa amb un pas millor per corba. Potser ha ajudat el fet que l’equip hagi estat treballant, en el temps transcorregut des que va acabar el Monte-Carlo, per fer que el cotxe giri millor, com ens va dir el director de l’equip Toyota, Jari Matti Latvala, abans del començament de la prova sueca: “L’àrea més important en què ens hem concentrat ha estat el gir del cotxe, per intentar reduir el subviratge i aconseguir que els pilots tinguin més confiança amb el cotxe”.
De fet, Latvala va reconèixer que aquest era el principal dèficit que havia identificat el dia que va provar el Rally1, a finals de l’any passat al Japó: “El pitjor és no tenir diferencial central, ja que el cotxe es torna subvirador, has de forçar més el cotxe per girar, però m’agraden els reptes amb els cotxes i aquest és un bon desafiament“.
El va relacionar amb l’absència del diferencial central, però és innegable que la retallada de l’aerodinàmica a la part davantera dels vehicles que ha portat la nova normativa també ha contribuït de manera significativa al subviratge, una paraula que segurament seguirem escoltant molt sovint als propers mesos.
Les declaracions de Tänak al final del SS3: “No teníem aero” després de perdre el para-xocs davanter, corroboren com pot arribar a ser el subviratge als cotxes del Rally1. Sense para-xocs davanter, l’absència de les altres peces aerodinàmiques davanteres utilitzades al WRC2017 (aletes, alerons i plaques laterals) fa que no es generi càrrega aerodinàmica davantera, fet que provoca una tracció davantera molt pobra.
Les imatges de dalt mostren la diferència entre tenir i perdre el divisor davanter: sense aquest, pot entrar molt més aire sota el cotxe, augmentant així la pressió allà. El resultat és que el cotxe s’aixeca, que és el contrari del que busquen els enginyers, és a dir, la càrrega aerodinàmica. L’aixecament significa que les rodes perden contacte amb el terra, i el cotxe és més reticent a girar. En definitiva, subvira.
Per evitar-ho, és molt probable que els tres equips dediquin importants esforços a trobar alternatives durant les properes setmanes i mesos. Com es pot solucionar el problema del subviratge? Segons Latvala, “hi ha menys opcions, cal millorar el programari de l’híbrid, treballar a la part de la suspensió”. Però també l’aerodinàmica, malgrat les limitacions.
També sembla que Hyundai està treballant en noves solucions, que podrien introduir-se tan aviat com a Portugal, segons declaracions del director de l’equip Hyundai, Julien Moncet, en una entrevista amb Dirtfish.
Els equips tenen el 2022 fins a 5 comodins per realitzar modificacions a la carrosseria, mentre que només 3 per al motor, que ja va ser objecte d’aprovació definitiva el juliol del 2021.
Tot i ser només la segona prova de l’any, a Suècia vam poder veure la primera modificació que afectava l’aerodinàmica. MSport va incorporar un nou disseny dels retrovisors laterals, ara orientats en vertical, cosa que, com en el cas del Toyota GR Yaris Rally1, permet que l’aire que circula entre el retrovisor i el cotxe flueixi a més velocitat i, per tant, tingui més capacitat de refrigeració de la unitat híbrida i permeti que l’aleró del darrere generi una mica més de càrrega.
Un altre detall que es va poder observar a Suècia (encara que ja es va utilitzar a Monte-Carlo) va ser el disseny del palafang posterior del Toyota. En una prova en què els impactes laterals amb els bancs de neu fan que els cotxes perdin sovint la part del parafang del darrere de les rodes, Toyota va aprofitar l’avantatge de disposar d’un parafang modular, que permetia perdre només la part posterior a la roda del parafang, mentre la resta quedava intacte, sempre que l’impacte no fos gaire violent.
El disseny de Toyota té un gran avantatge: en cas de pèrdua de la part posterior de la roda, facilita l’extracció d’aire d’aquest espai, cosa que redueix la pressió i és possible generar més càrrega aerodinàmica, i més tracció. Alhora, com que la part central no està malmesa, el cotxe pot continuar generant càrrega a l’espai central, ja que l’aire que circula per sota no es veu pertorbat per un parafang trencat i surt a més velocitat, reduint la pressió sota el cotxe. Però la pèrdua d’aquesta part no és nova. Ja passava molt sovint l’any passat a l’Arctic Rally Finland, especialment als Hyundai.
Això és només el començament de la temporada. Per descomptat, aviat veurem noves solucions per optimitzar el comportament d’aquests nous cotxes, ja que el poc temps disponible durant el 2021 va fer que el treball de desenvolupament es perllongui durant aquest any, per polir els defectes de la nova fornada de vehicles.
