Red Bull i AlphaTauri tindran una unitat de potència Honda més avançada a l’inici del Campionat Mundial de Fórmula 1 que tindrà lloc el proper cap de setmana a Àustria.
A més, Red Bull està disposat a introduir una actualització aerodinàmica important, amb ajustaments al fons pla i a l’ala davantera, cosa que es va veure a Silverstone el dia del rodatge.
Tot i que diverses fàbriques de la F1 s’han tancat, Honda, amb seu a Sakura, al Japó només va tenir un tancament parcial, cosa que significa que el fabricant japonès va continuar treballant a la unitat de potència, tot i que lògicament en diferents condicions i el resultat és un el motor es va actualitzar en comparació amb la unitat que van portar a Austràlia.
Per Honda és una bona actuació, ja que el reglament tècnic d’aquesta temporada estableix que la unitat de potència del Gran Premi d’obertura estarà congelada en gran mesura durant la resta de la temporada, i els fabricants autoritzats a fer només una actualització de rendiment a MGU- K, emmagatzematge d’energia i control d’elements electrònics.
Així doncs, a més dels canvis de fiabilitat (que necessiten aprovació de la FIA), vol dir que tots els equips correran al mateix nivell de rendiment que es va veure inicialment. AlphaTauri també es beneficiarà d’aquesta actualització.
Igual que les novetats anteriors, Honda sempre considera l’actualització entre rendiment i fiabilitat. Les xifres del dyno suggereixen que s’han guanyat en termes de potència, la diferència teòricament és menor en comparació amb les unitats de potència de Ferrari i Mercedes, tot i que no està clar quins passos han fet els rivals. És només que un fabricant pot evolucionar, però també ho poden fer els seus adversaris. Així doncs, vegem què Red Bull pot millorar, en particular
Disseny més nítid, amb una identitat Q encara més marcada i grups òptics posteriors amb la nova tecnologia OLED digital Maneig i controls: la gamma estrena el sistema de control tàctil MMI touch Sistemes de propulsió eficients: tecnologia Mild Hybrid i TFSIe
L’Audi Q5 ha estat un dels SUV premium de grandària mitjana més venuts en el mercat europeu durant anys. I ara, Audi ho actualitza amb les últimes novetats de disseny i tecnologia de la marca, perquè sigui encara millor i més atractiu. El nou Audi Q5 combina un caràcter esportiu amb una excel·lent versatilitat per a la utilització quotidiana, i inclou una àmplia gamma de sistemes d’assistència a la conducció i opcions de infotainment. El disseny exterior més estilitzat emfatitza la identitat Q d’aquest reeixit model, que compta amb grups òptics posteriors amb tecnologia digital com a primícia mundial.
Disseny exterior: el llenguatge de disseny Q d’Audi, ara encara més distintiu El disseny exterior de l’Audi Q5 es caracteritza per una forta identitat Q, que expressa potència, robustesa i seguretat. Amb l’actualització, els dissenyadors d’Audi han potenciat encara més aquesta aparença amb una sèrie de detalls distintius. La graella Singleframe octogonal es presenta ara més ampla i tridimensional, mentre que les entrades d’aire laterals són més altes i estan flanquejades per motllures amb forma trapezoidal. La secció superior dels fars LED compta amb una nova signatura lumínica per a la llum diürna. En la seva vista lateral, el Q5 sembla ara més lleuger, gràcies al redissenyo dels faldons. En la part posterior s’inclou un nou element decoratiu entre els grups òptics, així com un difusor de nou disseny amb una aleta horitzontal.
A més de la variant d’accés a la gamma, existeixen tres línies d’acabat opcionals. Les versions Advanced inclouen làmines verticals cromades en la graella, a més de protectors en la zona dels baixos dels paracops davanter i darrere en color plata, en comptes de negre. L’acabat S line inclou una graella esportiva amb trama en forma de bresca i un marc cromat per al difusor posterior. Finalment, els clients poden optar per l’acabat Black line, que dota al Q5 de la màxima personalitat i esportivitat amb elements característics de la línia S line en negre. Dos dels dotze colors disponibles per a la carrosseria són nous: el Verd Districte i el Blau Ultra.
El disseny interior: qualitat superior
Les formes horitzontals que predominen en el disseny interior transmeten sensació d’amplitud i lleugeresa. Una escultural i elegant motllura separa la secció superior i inferior del quadre de comandament, amb especial protagonisme per a la pantalla del sistema MMI touch, que compta amb resposta acústica. El lloc de la consola central on anteriorment se situava el polsador giratori de control està ocupat ara per un pràctic espai per a l’emmagatzematge d’objectes.
Els clients del Q5 també poden triar entre dos acabats interiors: bàsic o S line, que poden combinar-se amb les línies d’acabat exterior.
Primícia mundial: grups òptics posteriors amb tecnologia OLED digital La tecnologia OLED digital d’última generació està disponible per primera vegada en l’actualització del Q5. Els OLED són díodes orgànics emissors de llum extremadament eficients, que generen una superfície lluminosa homogènia. La fars posteriors OLED opcionals es divideixen en tres seccions amb sis segments cadascuna, la qual cosa permet crear diferents dissenys i signatures lumíniques partint d’un únic element de maquinari.
“A més d’un contrast perfecte, els avantatges de la llum OLED digital són el seu alt nivell d’homogeneïtat i el mínim espai entre els segments”, explica Stephan Berlitz, responsable de Desenvolupament i Innovació en Tecnologies d’Il·luminació d’Audi. “Si mirem cap al futur, la tecnologia OLED digital és perfecta per a executar dissenys lumínics personalitzats amb un alt grau de precisió i una gran variabilitat. Aquesta tecnologia ofereix tot tipus d’oportunitats per a un desenvolupament encara major”.
Els clients de l’Audi Q5 poden triar entre tres signatures lumíniques diferents per als grups òptics posteriors, cadascuna amb la seva pròpia seqüència en obrir o tancar el vehicle. En seleccionar el programa dynamic en l’Audi drive select, s’adopta una altra configuració específica per a aquesta manera. Els grups òptics posteriors OLED també compten amb detecció de proximitat. Si un usuari s’acosta a menys de dos metres de la part posterior d’un Audi Q5 aturat, tots els segments OLED s’il·luminen; en iniciar-se de nou la marxa, tornen al seu disseny original. La gamma de funcions dels fars posteriors OLED es completa amb els intermitents dinàmics. De sèrie, l’Audi Q5 inclou fars LED amb la possibilitat d’equipar opcionalment els fars Matrix LED (de sèrie en els acabats S line o Black line) amb una llum de carretera intel·ligent i adaptativa que ofereix major seguretat i confort durant la conducció sense enlluernar a la resta d’usuaris sobre l’asfalt.
Dimensions i espai interior: ampli i modulable
Degut principalment a uns paracops més grans, l’Audi Q5 és ara 19 mil·límetres més llarg, aconseguint una longitud total de 4,68 metres. L’amplària (excloent els miralls retrovisors) de 1,89 metres, així com l’altura, 1,66 metres, romanen sense canvis. La llarga distància entre eixos de 2,82 metres contribueix a l’hora d’oferir un espaiós habitacle. De manera opcional Audi ofereix la possibilitat d’instal·lar la banqueta posterior plus, que permet la regulació longitudinal de distància per a les cames dels passatgers i amb suports ajustables en inclinació.
Amb aquests seients, el volum del maleter pot variar entre 550 i 1.550 litres. El pis de la zona de càrrega compta amb una catifeta plegable de sèrie; a més, també equipa de sèrie la porta gran d’accionament elèctric.
Gràcies a la intel·ligent combinació de materials el Q5 té una de les carrosseries més lleugeres del segment, mentre que el coeficient aerodinàmic de 0.30 està entre els millors de la categoria. La refinada aeroacústica fa que l’interior sigui excepcionalment silenciós.
Controls, infotainment i Audi connect: connectivitat de primera classe Darrere del nou sistema de control i maneig de l’Audi Q5 es troba una nova unitat principal, la tercera generació de la Plataforma Modular de Infotainment (MIB 3), que ofereix una potència de càlcul deu vegades superior a la de la seva predecessora, la MIB 2.
La pantalla central del MMI touch, de 25,5 cm (10,1 polzades), és de sèrie en el Q5. L’estructura dels seus menús, amb una interfície d’usuari intuïtiva, fa que sigui molt fàcil de manejar, i permet la cerca mitjançant text lliure. El conductor té la possibilitat d’introduir caràcters i lletres de manera manual o utilitzar el control per veu, que entén una àmplia gamma de termes del llenguatge quotidià. En combinació amb el MMI Navegació plus, de sèrie des de l’acabat Advanced, s’inclouen els serveis de navegació i infotainment d’Audi connect i es permet que el sistema de control per veu també pugui accedir al núvol, per a una major flexibilitat.
A nivell d’instrumentació, també es veu actualitzat l’Audi Virtual cockpit plus, que és de sèrie des de l’acabat Advanced, amb una pantalla digital d’alta resolució de 31,2 cm (12,3 polzades) que ofereix tres maneres de visualització, seleccionables des del volant multifunció. Opcionalment també es pot equipar una instrumentació head-up display.
Els serveis d’Audi connect Navegació i Infotainment permeten connectar a l’Audi Q5 amb internet i amb la infraestructura del trànsit. El sistema de navegació ofereix imatges per satèl·lit d’alta resolució de Google Earth, així com informació sobre el flux i previsió de l’estat del trànsit. La ràdio digital DAB+ forma part de l’equipament de sèrie, mentre que el servei Alexa de Amazon permet l’accés a milers de Alexa skills. Els serveis car-to-x que ofereix Audi connect permeten una conducció més relaxada, ajudant, per exemple, a l’hora de trobar espais lliures d’estacionament o utilitzant la comunicació amb els semàfors en algunes ciutats per a afavorir un flux de circulació eficient amb la seqüència en llum verda. L’aplicació myAudi connecta el telèfon intel·ligent de l’usuari amb el vehicle.
Es poden memoritzar una àmplia gamma d’ajustos personals en sis perfils d’usuari, incloent des dels destins de navegació més freqüents, fins a la posició dels seients o la regulació del sistema de climatització. Les dades s’emmagatzemen en el núvol en el portal MyAudi, on estan disponibles perquè puguin ser utilitzats per cada usuari autoritzat en qualsevol vehicle Audi degudament equipat.
Functions on demand: activa funcions en qualsevol moment després de la compra Una nova característica important en l’Audi Q5 és “functions on demand”, que permet als clients implementar funcions o elements d’equipament com el MMI Navegació plus o l’Audi telèfon intel·ligent interface en qualsevol moment que desitgin després d’haver comprat el vehicle, a través de l’aplicació o el portal myAudi. Les funcions s’activen de manera sense fil mitjançant la transmissió d’un paquet de dades, podent triar el client entre diferents períodes d’activació.
Sistemes de propulsió: rendiment potent amb baixes emissions
El SUV premium arriba al mercat europeu en la versió Audi Q5 40 TDI, amb un potent motor turbodiésel de 2 litres i quatre cilindres que rendeix 150 kW (204 CV) i un parell màxim de 400 Nm. El càrter d’alumini pesa aproximadament 20 quilograms menys que el del motor anterior, mentre que el cigonyal és uns 2,5 quilograms més lleuger.
El sistema Mild Hybrid (MHEV) contribueix al baix consum de combustible. Un alternador d’arrencada (BSG) proporciona energia al sistema elèctric de 12 volts, que compta amb una compacta bateria d’ions de liti. El BSG recupera energia durant les frenades i l’emmagatzema en la bateria. El sistema MHEV permet que l’Audi Q5 pugui desplaçar-se en manera de marxa per inèrcia amb el motor desconnectat i fa possible que el sistema start-stop s’activi des de velocitats inferiors a 22 km/h. En conjunt, la millora en eficiència es xifra en un estalvi d’al voltant de 0,3 litres de combustible cada 100 quilòmetres. L’Audi Q5 40 TDI accelera de zero a 100 km/h en 7,6 segons, i aconsegueix una velocitat màxima de 222 km/h.
El potent motor dièsel no sols és eficient, sinó també net: compleix els requeriments de l’última normativa d’emissions Euro 6d-ISC-FCM, així com la norma EU 6 AP. Les emissions d’òxid de nitrogen es redueixen de manera significativa gràcies a un nou sistema SCR dual amb doble injecció de Adblue. La solució d’urea s’afegeix al flux dels gasos de fuita abans dels dos catalitzadors SCR disposats en sèrie. Després del llançament s’afegiran a la gamma nous motors: una versió més del TDI de quatre cilindres, i dos motors TFSI de 2 litres i 4 cilindres. El reeixit Audi Q5 TFSIe amb propulsió híbrida endollable també tornarà a comptar amb dues variants de potència.
En l’Audi Q5 40 TDI la força del motor es transmet al sistema de tracció integral quattro amb tecnologia ultra a través d’un canvi S tronic de set velocitats. En condicions normals la potència s’envia a les rodes de l’eix davanter. Si la tracció a les quatre rodes resulta necessària, per exemple, en condicions de baixa adherència o en conduir de manera dinàmica, dos embragatges connecten les rodes posteriors en fraccions de segon. En moltes situacions això succeeix de manera predictiva, sempre amb els millors resultats en termes de tracció i rendiment.
Tren de rodatge: major confort, més agilitat
Esportiu i alhora confortable: l’equilibrat tren de rodatge és una altra de les grans fortaleses de l’Audi Q5. La suspensió multibrazo en els eixos davanter i darrere és excepcionalment lleugera, la qual cosa millora no sols el comportament dinàmic, sinó també l’eficiència. De manera opcional es pot equipar la direcció dinàmica, que varia la seva desmultiplicació fins al cent per cent en funció de la velocitat i l’angle de gir.
Els clients de l’Audi Q5 poden triar entre quatre configuracions per a la suspensió. Com a alternativa a la suspensió de sèrie s’ofereix el tren de rodatge esportiu (sent de sèrie en els acabats S line i Black line). La suspensió de sèrie amb molls d’acer també està disponible amb amortiment controlat electrònicament, que ofereix un ampli marge entre un comportament confortable i dinàmic. A més, la suspensió pneumàtica adaptativa permet variar l’altura de la carrosseria al sòl en cinc etapes, una característica molt adequada per a un SUV com l’Audi Q5.
El sistema de conducció dinàmica Audi drive select, que influeix en les característiques de diversos components tècnics, forma part de l’equipament de sèrie. El conductor pot triar entre set perfils, incloent els programes off-road. El control de descens proporciona assistència en afrontar pendents amb forta inclinació. L’Audi Q5 equipa de sèrie llandes d’aliatge de 18 polzades, així com també l’acabat Advanced. L’acabat S line inclou llandes de 19 polzades; i la versió Black line incorpora llandes de 20 polzades signades per Audi Sport. Els catàlegs d’Audi i d’Audi Sport també ofereixen altres dissenys de llandes de 19, 20 i 21 polzades.
Sistemes d’assistència al conductor: a l’avantguarda en seguretat i confort
L’Audi Q5 també inclou un complet arsenal de sistemes d’assistència. L’Audi pre sense city, que és de sèrie, ajuda a evitar col·lisions frontals amb altres usuaris de la carretera, o a mitigar les seves possibles conseqüències. L’assistent de gir (turn assist), l’assistent anticol·lisió (collision avoidance assist) i l’assistent de sortida (exit warning) formen part de l’equipament opcional, i també contribueixen a la seguretat. L’assistent de creuer adaptatiu pot contribuir a alleujar en gran manera el treball del conductor, en controlar l’acceleració, la frenada i el manteniment en el carril durant llargs períodes. L’assistent predictiu d’eficiència afavoreix un estil de conducció estalviador, anticipant-se a les condicions de trànsit i a la carretera, reduint d’aquesta manera el consum de combustible.
Llançament al mercat: tardor de 2020
L’Audi Q5 es fabrica en la factoria d’Audi a San José Chiapa, a Mèxic, i arribarà als mercats internacionals a la tardor de 2020. El preu de la versió Q5 40 TDI quattro S tronic per a Espanya parteix des de 51.980 euros.
Consum de combustible dels models esmentats:
Audi Q5 45 TDI Consum combinat en l/100 km: 6,3 – 6,9 l/100 km Emissions combinades de CO₂ en g/km: 166 –¬ 182 (NEDC: 139 ¬– 143)
Gairebé quatre mesos després que la temporada 2020 de F1 hagués de suspendre’s a Austràlia, es reprendrà a la fi aquest cap de setmana a Àustria. Durant aquest període sense activitat en els circuits, han passat moltes coses en els despatxos.
El madrileny s’unirà a la privilegiada llista de pilots que han corregut per a McLaren i Ferrari, però abans que arribi aquest moment li espera per davant una atípica temporada.
Sainz tractarà de repetir la gran actuació que va tenir el passat curs i consolidar a McLaren com el quart equip de la graella.
“Ha estat un període interessant anés de la pista, però ara tornem a les carreres, estic completament concentrat en la temporada 2020”, afirma Sainz. “Com hi ha menys carreres i esperem una forta competència dels nostres rivals directes, no podem permetre’ns perdre la concentració. De fet, ni tan sols sabem el nombre de carreres que farem, és un escenari sense precedents, per la qual cosa cada punt que puguem aconseguir és crucial. Com sempre, faré tot el possible per a rendir al màxim i ajudar a l’equip. M’he mantingut en forma i preparat per a tornar al cotxe, així que estic llest per a començar en el FP1″.
“L’any passat ho vam fer bé a Àustria, lluitnat pels punts des del fons de la graella per una penalització, així que sabem que hi ha moltes oportunitats per a avançar en aquest circuit. És difícil predir amb seguretat el nostre rendiment degut al temps fora de la pista. El doble Gran Premi en el mateix circuit suposa un nou desafiament per a tots i hem d’assegurar-nos de treure el màxim. Sé que quan s’apaguin les llums el diumenge, estarem més que llestos per a lluitar per la millor posició possible”.
“Ha estat el meu temps més llarg sense competir des que vaig començar en els karts fa molts anys! El MCL35 es va veure realment bé durant els test d’hivern, com l’any passat, així que estic molt emocionat de competir aquesta temporada”.
Lando Norris amb els eSports.
“No puc esperar a tornar a un cotxe de Fórmula 1, ha trigat molt a arribar!”, va assenyalar Norris. “Aquest descans ha estat el més llarg que he tingut des que vaig començar a córrer als set anys, estic ansiós per fer-ho. He estat treballant duro durant tot aquest període fora de la pista per a mantenir-me en forma i estar llest per a tornar a competir. He estat entrenant molt a casa i passant molt temps en el meu simulador. També me les vaig arreglar per a fer algunes sessions de karting i F3 amb Carlos en les últimes setmanes per a preparar la carrera tan bé com sigui possible”.
“M’agrada començar a Àustria, és una pista excel·lent i ràpida, i vam tenir un bon rendiment l’any passat. Serà un desafiament interessant competir allí dos caps de setmana seguits, però també una gran oportunitat per a analitzar com la primera carrera podria haver tingut un resultat diferent i ajustar la nostra estratègia per a la segona. Espero que tota la graella estigui una mica oxidada en el FP1, però estic segur que tots recuperarem el ritme per a la classificació el dissabte. És una veritable llàstima no tenir als afeccionats en el circuit, ja que notem el seu suport, però la seguretat és la prioritat i farem tot el possible per a donar-los un bon espectacle”.
McLaren molt colpejada per la crisi del Covid-19
“Ha estat una llarga espera, però estem llestos per a començar la temporada 2020. Sé que els afeccionats, els nostres pilots i l’equip ha estat esperant molt temps aquest moment i estan ansiosos per tornar”, va dir el cap de l’equip, Andreas Seidl. “Aquest descans ens ha motivat per a barallar novament. Esperem tornar a competir i fer-ho tan fort com puguem. Serà estrany anar al circuit sense afeccionats en les tribunes, notem el seu suport allà on anem i farem tot el possible per a oferir un bon espectacle per als qui el veuen des de les seves llars”.
“La nostra preparació per a Àustria ha estat trobar un equilibri entre tenir suficients peces per a un intens calendari de carreres i evolucionar el cotxe. L’equip està funcionant de nou, a casa o a la fàbrica, i estem treballant duro per a continuar millorant el cotxe tot el que puguem. També hem emprat una mica de temps a acostumar-nos a les noves mesures de treball que ens permetran competir de manera segura, i agraïm a la Fórmula 1, la FIA, el circuit i les autoritats locals el seu treball. Com un dels primers esports internacionals a reiniciar-se, valorem el seu compromís de mantenir fora de perill al nostre equip i al paddock”.
“Dues carreres a Àustria representen un nou desafiament interessant per a nosaltres. Vam ser forts allí l’any passat, però amb la incertesa pel retard de la temporada haurem de rendir al 100% per a treure el màxim en totes dues carreres. Conec a l’equip, Lando i Carlos estan entusiasmats amb aquest desafiament i hem estat treballant duro per a assegurar-nos que comencem a córrer a Àustria”.
La Fórmula 1 es troba prop de confirmar com continuarà el seu calendari 2020 després d’haver anunciat les seves primeres vuit carreres a principis de juny. Recentment, Mugello ha sorgit com una opció certa davant la dificultat de competir fora d’Europa per la pandèmia del coronavirus.
El circuit propietat de Ferrari seria en el marc del Gran Premi de la Toscana i coincidiria amb la carrera número 1000 de l’equip italià en la màxima categoria.
Daniel Ricciardo, qui al maig de 2012 va completar 139 voltes en l’últim test col·lectiu de la F1 en Mugello quan era pilot de Toro Rosso, va secundar ferventment la possibilitat de córrer allí enguany.
“Estava molt emocionat d’escoltar (sobre això). El primer circuit que vaig escoltar va ser Mugello, i va ser un circuit on vaig córrer per primera vegada en 2007, el meu circuit favorit aquesta temporada”.
“Em van encantar les corbes ràpides i enllaçades, i crec que en la F1 seria increïble. Vam tenir un test allí en 2012 en la F1, però els cotxes d’ara, de 2020 allí, serien una bogeria, així que certament m’entusiasma si això es duu a terme”.
Un altre circuit inèdit en el calendari de la Fórmula 1 que podria incorporar-se enguany és el de Portimao, a l’Algarve (Portugal), un lloc del qual Ricciardo guarda bons records.
“Va ser on vaig tancar un campionat de F3 (el títol 2009 de la F3 Britànica) i va ser un circuit on realment vaig gaudir. Té una bona elevació i una sèrie de corbes ràpides i enllaçades. No em decebria en absolut si algun d’aquests es concreta, estaria molt emocionat. Invertiré en un simulador per a la meva casa o alguna cosa per a refrescar-me, però estic bastant familiaritzat almenys (amb Mugello i Portimao)”, va finalitzar.
Per part seva, el company de Ricciardo en l’equip Renault, Esteban Ocon, també va secundar anar a nous circuits en la temporada 2020.
“És fantàstic”, va dir el francès. “Aquestes són pistes que m’encanten, circuits de la vella escola com Mugello o com Imola són pistes on vaig córrer no fa molt temps també, en la Fórmula 3. Encara haig d’aprendre Portimao. He donat moltes voltes en el meu simulador, la qual cosa va ser bé, però estic feliç de fer moltes carreres”.
El pilot de BMW, Timo Glock, com molts altres pilots i fans, està actualment preocupat pel futur del DTM.
“Ja és tard l’any i per tant serà difícil”, és la seva avaluació després de la retirada d’Audi. “Però no perdré l’esperança, perquè encara existeix la possibilitat de fer una cosa basada en el GT3.”
Però quin camí preferiria per a fer que el DTM s’adapti al futur?
“Simplificaria els cotxes – i ho porto dient des de fa anys – més en direcció als superesportius V8”
Es refereix Glock en una entrevista amb ‘Motorsport-total.com’ a la sèrie australiana que ha gaudit d’una enorme popularitat durant molts anys.
“Hi ha poques parts aerodinàmiques allí, la qual cosa faria la base del cotxe molt més barata. Això podria ser d’una sola manera”.
La popular sèrie de carreres es basa en les berlines de quatre portes que, igual que el DTM, estan orientades visualment als cotxes de producció.
Poca aerodinàmica, molta potència
Els súperesportius V8 es basen en un xassís estàndard, complementat amb alguns components dels cotxes de producció i una silueta del fabricant. El motor V8 de cinc litres de gran volum no sols fa molt soroll, la qual cosa li senti bé al públic, sinó que també proporciona més de 600 CV.
“Crec que els cotxes tenen una càrrega de 300 quilos”, revela Glock. “Això no és res en realitat. I més o menys tens un vehicle de carretera en termes d’aparença. Hi ha poques ales en ell.”
Des de 2019, no obstant això, no hi ha hagut una completa falta de trucs aerodinàmics fins: Després que Ford, com a successor de Falcon, introduís el Mustang amb un enorme aleró posterior i així guanyés el títol de manera superior, enguany el Holden Commodore també va ser equipat amb un enorme aleró posterior.
DTM vs. V8 Súpercotxes: Així és com es veu la comparació de costos
Els costos actuals d’un automòbil oscil·len entre 1,2 milions de dòlars (convertits en 700.000 euros) i 3 milions de dòlars australians (convertits en 1,8 milions d’euros) per any.
A manera de comparació: Per a un cotxe DTM actual basat en les regulacions de la classe 1, aquests costos ascendeixen a uns dos milions d’euros per temporada. Però en el futur, Austràlia vol controlar un enorme factor de cost a través dels motors, fent que el motor duri tota la temporada.
La idea de Glock per al concepte de cotxe de turisme global
“També es podria optar per un concepte de cotxe que teòricament podria conduir-se a qualsevol lloc. Com una marca, només has de fer la teva disfressa – i hi vas!”
Els avantatges? “Llavors no has d’enviar els cotxes cada vegada, tens tres o quatre cotxes a Amèrica i tres o quatre cotxes al Japó. Només has d’usar els cotxes quan tens un concepte consistent a tot arreu. Aquest seria el camí correcte als meus ulls”, diu Glock.
Glock desitja una simplificació de l’actual DTM
Però com podria la idea de Glock ser implementada en el DTM?
“Fent que totes les parts s’asseguin a la taula i tractin de generar una base per al motoresport junts”, respon. “I si no tots es miren a si mateixos, però avancen uniformement. Aquesta és la millor manera d’avançar”.
DTM massa elaborat? “Nosaltres els conductors ho hem dit moltes vegades”
Segons les pròpies declaracions de Glock, no pot “jutjar si això està succeint actualment”.
Estic en l’exterior, perquè no sé què es discuteix en diverses reunions, qui persegueix quins objectius i com veuen els altres el DTM i l’esport de l’automòbil de turisme en el futur. El fet és que el cap del DTM, Berger, es troba ara “enfrontat a una tasca gegantesca per a trobar la millor manera”.
En qualsevol cas, no és culpa dels conductors que el DTM no hagi triat un camí més favorable.
“Ho hem dit moltes vegades”, diu Glock. “I Timo Scheider també ha estat anant en aquesta direcció durant molt de temps, que simplifiquem els cotxes i usem menys càrrega aerodinàmica, però al final és el meu treball simplement conduir cotxes.
McLaren ha aconseguit un préstec de 150 milions de lliures que permet continuar la temporada, evitant un procés d’insolvència.
La pandèmia Covid-19 va afectar molt els comptes de McLaren, que van haver de manllevar per cobrir els comptes corrents. Es va intentar la venda d’accions i la recaptació de cotxes pertanyents a la propietat de la marca, vetada amb un grup de creditors que refusaven aquesta venda perquè pensaven que es quedarien sense articles venuts per recuperar la quantitat que es devia. El cas va passar a disposició judicial, que va donar lloc a una resolució ràpida del cas i el tribunal va donar la raó a McLaren. Tanmateix, va sorgir la possibilitat que la marca britànica fes un préstec amb el Banc Nacional de Bahrain.
NBB pertany al 44% del fons de riquesa sobirà de Bahrein, Mumtalakat Holding Company, que posseeix el 56% de les accions de McLaren.
Dilluns, avui, la NBB va emetre un comunicat a la borsa de Bahrein en què confirmava que el préstec havia estat acordat i signat.
“El Banc Nacional de Bahrain confirma als mercats que s’ha signat la documentació final i s’han concedit totes les aprovacions necessàries en relació amb un mecanisme de finançament de 150 milions de £”.
McLaren ha obtingut així la liquiditat necessària per continuar funcionant amb normalitat i s’elimina l’espectre concursal.
La qüestió del racisme continua essent molt present i la F1 està decidida a la lluita contra aquesta xacra. Mercedes ha canviat els seus colors per unir-se a aquesta lluita.
En lloc del gris habitual, Mercedes tindrà el negre com a color predominant al seu W11. L’equip va dir que les protestes del moviment Black Lives Matter dels últims cinc mesos “van mostrar quant necessitem noves mesures i accions en la lluita contra el racisme i totes les formes de discriminació. Com a equip, hem utilitzat les darreres setmanes per escoltar les perspectives dels membres del nostre equip, per aprendre i reflexionar sobre com és la nostra estructura actual i com volem que sigui en el futur “.
L’equip va afirmar que la nova mirada s’emmarca en “una promesa de millorar la diversitat en l’equip i en el nostre esport i un signe del compromís de lluita contra el racisme i la discriminació en totes les seves formes”.
Jari-Matti Latvala no li veu sentit tractar de córrer proves soltes, amb la idea de córrer algunes proves en 2021 o centrar-se en el campionat europeu d’històrics.
Latvala es va quedar sense seient oficial per a enguany, per la qual cosa va reunir més de 400.000 euros per a córrer en dues proves amb un Toyota Yaris WRC. No va poder acabar el Ral·li de Suècia a causa d’un problema elèctric originat per un error de muntatge de l’equip pel que Tommi Mäkinen li va prometre un altre ral·li. Aquesta promesa però va quedar en suspens quan va arribar el covid-19.
“La veritat, no competiré en el Campionat Mundial de Ral·lis amb un WRC enguany, fins i tot si és possible. No crec que tingui sentit sortir si es fan un grapat de carreres enguany. Si vols conduir, hauria de mirar-se per a l’any que ve com a mínim”, va declarar Latvala al mitjà finès YLE.
Latvala també va ser un dels pilots considerats per Pirelli per al rol de pilot de desenvolupament, un programa que arrencarà en unes dues setmanes a Sardenya amb test d’asfalt i terra. Andreas Mikkelsen – ex company de Latvala entre 2013 i 2016 en Volkswagen Motorsport ha estat el triat, pilotant una de les unitats ex oficials del Citroën C3 WRC.
“Això no em molesta per a res perquè jo no hauria tingut l’oportunitat d’estar involucrat en això. Estic compromès amb les operacions de màrqueting de Toyota i aquests test haurien suposat pilotar un cotxe d’una altra marca”, va comentar sobre aquest tema Latvala, qui estava entre les opcions de Pirelli juntament amb altres noms com Hayden Paddon o Kris Meeke.
Malgrat l’epidèmia mundial del virus de la Corona que ha frenat molts camps econòmics i esportius a tot el món, res ha espatllat el progrés de la revolució híbrida del WRC per al 2022.
Subministrat per Compact Dynamics, el motor elèctric estarà equipat amb una bateria feta en Kreisel Electrics i produirà una potència addicional de 130 CV per a portar la potència total del WRC a 500 CV. El motor s’utilitzarà en les zones urbanes durant els enllaços i la FIA també està pensant en el seu possible ús en unes certes seccions de les especials.
Detalls de la hibridació de 2022
En un cicle de cinc anys s’aprovarà una nova generació de cotxes amb un sistema híbrid (tèrmic i elèctric). Aquest complement tecnològic s’adoptarà amb diverses transformacions per a reduir els costos.
Utilitzem galetes per optimitzar el nostre lloc web i el nostre servei.
Funcional
Sempre actiu
The technical storage or access is strictly necessary for the legitimate purpose of enabling the use of a specific service explicitly requested by the subscriber or user, or for the sole purpose of carrying out the transmission of a communication over an electronic communications network.
Preferències
The technical storage or access is necessary for the legitimate purpose of storing preferences that are not requested by the subscriber or user.
Estadístiques
The technical storage or access that is used exclusively for statistical purposes.The technical storage or access that is used exclusively for anonymous statistical purposes. Without a subpoena, voluntary compliance on the part of your Internet Service Provider, or additional records from a third party, information stored or retrieved for this purpose alone cannot usually be used to identify you.
Màrqueting
The technical storage or access is required to create user profiles to send advertising, or to track the user on a website or across several websites for similar marketing purposes.
