Després de dues trobades prèvies amb directors tècnics, dilluns va tenir lloc la cimera esperada entre la FIA, la Fórmula 1, els equips i els fabricants de motors. El punt de partida era clar: els tres primers Grans Premis de la temporada 2026 havien posat al descobert tensions en la gestió d’energia que afectaven tant l’espectacle com, sobretot, la seguretat en pista. La reunió es va tancar amb acords unànimes que entraran en vigor al Gran Premi de Miami, a l’espera de l’aprovació formal del Consell Mundial de l’Automobilisme Esportiu.
Els reglaments tècnics del 2026 han capgirat la manera com els cotxes gestionen la potència elèctrica, amb una MGU-K capaç de desplegar fins a 350 kW. El resultat en pista, però, ha estat la proliferació de maniobres de lift-and-coast i episodis de super clipping — fenomen pel qual el motor de combustió carrega la bateria en plena recta, alentint el cotxe — que han provocat queixes generalitzades sobre l’espectacle. El GP del Japó va afegir un element de risc real: l’accident d’Oliver Bearman a Suzuka, quan el pilot de Haas no va poder evitar un Colapinto que anava molt més lent, va forçar la FIA a ampliar l’agenda de la reunió més enllà de la qualificació.
Qualificació: menys bateria, super clipping més ràpid
La mesura de major impacte per a la classificació és la reducció del límit de recàrrega per volta de 8 megajoules a 7 megajoules, amb marge per abaixar-lo encara més en dotze circuits del calendari. Amb menys energia per recuperar, els cotxes no necessitaran forçar el super clipping de manera tan pronunciada ni recórrer al lift-and-coast, tot i que les voltes seran lleugerament més lentes. “Aquest canvi apunta a una durada màxima de super clipping reduïda a aproximadament 2-4 segons per volta”, va precisar la FIA en el seu comunicat. A Suzuka, una mesura similar ja havia tallat aquell fenomen de deu a sis segons per volta; ara, però, la modificació deixa de ser puntual per convertir-se en estructural.
Paral·lelament, la potència de recàrrega en super clipping puja de 250 kW a 350 kW màxims. Paradoxalment, recuperar energia més depressa escurça la distància en que el cotxe perd velocitat, de manera que la transició cap a la zona de frenada resulta menys abrupta i visualment més neta. L’aportació d’Andrea Stella, cap d’equip de McLaren, que ja havia defensat aquest canvi als tests d’hivern de Bahrain, ha acabat imposant-se al consens del paddock.
Seguretat: velocitats de tancament i sortides
En cursa, el desplegament de la MGU-K es mantindrà en 350 kW a les zones d’acceleració clau, però quedarà limitat a 250 kW a la resta del circuit. A més, el mode boost — que aporta 150 kW addicionals a demanda — només es podrà activar quan el motor elèctric ja estigui desplegant almenys 150 kW, per evitar acceleracions sobtades en zones de risc. “Aquestes mesures estan dissenyades per reduir les velocitats excessives tot mantenint les oportunitats d’avançament i les característiques generals de rendiment”, va explicar la FIA.
Per a les sortides, la FIA provarà a Miami un sistema de detecció de baixa potència capaç d’identificar cotxes amb una acceleració anormalment baixa just després d’alliberar l’embragatge. En aquests casos, la MGU-K s’activarà automàticament per garantir un nivell mínim de moviment, sense generar cap avantatge. A la vegada, s’encendran llums intermitents a la part posterior i lateral del cotxe afectat per alertar els pilots que venen darrere. Cal precisar que el sistema es provarà als entrenaments lliures de Miami per recollir dades; la seva implementació en cursa, si s’escau, arribarà en una fase posterior.
Condicions de pluja
Els acords també cobreixen els Grans Premis disputats sota la pluja. La temperatura de les mantes escalfadores per als pneumàtics intermedis augmentarà, mentre que el desplegament de l’ERS es reduirà —presumiblement fins a uns 200-250 kW— per limitar el parell elèctric en condicions de baixa adherència. A més, es simplificaran els sistemes de llums posteriors per millorar la visibilitat entre pilots. Totes tres mesures apunten a un problema que la potència elèctrica dels monoplaces 2026 ha accentuat respecte a generacions anteriors.
Reaccions al paddock
El president de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, ha valorat el procés de negociació amb satisfacció. “Voldria elogiar tothom dins l’ecosistema de la Fórmula 1 — el personal de la FIA, els equips, els pilots i els fabricants de motors — per la feina constructiva i col·laborativa duta a terme en un temps molt breu”, declarava, tot subratllant que “els pilots han estat al cor d’aquestes discussions més que mai“.
Toto Wolff, cap d’equip de Mercedes, descrivia el to de les converses en termes similars i defensava l’enfocament gradual: “Compartim els mateixos objectius: millorar el producte, fer curses pures, i mirar com podem progressar en seguretat. Però cal actuar amb bisturí, no amb una maça.” Max Verstappen, el pilot que amb més contundència havia criticat els reglaments, reconeixia la setmana passada que no esperava canvis radicals per al 2026 i concentrava les expectatives en “canvis més grans” per al 2027.
