El pilot de Laukaa, que no feia ni una setmana que havia fet els 26 anys, no només aconseguia la seva primera victòria mundial, sino que a més a més marcava una segona fita històrica, doncs mai fins llavors un pilot debutant a la ronda kenyana hi havia guanyat.

El 33è Safari Rally era la quarta ronda en el calendari del campionat del món de l’especialitat en la temporada de 1985, i aquesta tenia en el seu itinerari un total de 88 sectors selectius, la versió africana dels trams cronometrats, de 5167 km de distància competitiva. Una corda que els 71 equips inscrits començaven a afrontar el dijous, de Pasqua tal i com manava la tradició, 4 d’abril a les 10 en punt del matí.

La primera etapa comprenia 24 sectors dels 88 programats, i els seus 1652 km competitius desplaçaven als participants en primer terme cap als peus del Kilimanjaro, a tocar de la frontera amb Tanzània, per després de creuar els Turons de Taita, anar a trobar la Costa Índica a Mombasa, punt per al reagrupament i reposició de forces i mecàniques i des d’on els intrèpids participants reprendrien la competició per tornar al punt de sortida, el Centre Internacional de Conferències de Nairobi.

Les pluges havien fet acte de presència en les jornades prèvies a l’esdeveniment de manera irregular, amb el que les condicions es mostraven molt variants en els compassos inicials del ral·li; passant des de les pistes més seques en les que s’aixecaven autèntiques cortines de pols al pas dels participants, fins a les pistes enfangandes que posaven a prova els embragatges dels cotxes. En un terme mig s’hi trobaven les pistes en les que el fang s’havia assecat, i les quals comprometien l’integritat de les transmissions.

Els primers controls horaris del programa eren completats en el temps imposat per l’organització per diferents equips professionals, una circumstància doncs que impossibilitava definir una única parella líder. 

Aquest no era el cas dels campions del món en vigència, els suecs Stig Blomqvist i Björn Cederberg, qui ja en les jornades prèvies d’entrenaments havien patit problemes de sobreescalfament en el seu Sport Quattro. Davant aquesta contrarietat, els responsables de la firma bavaresa de les quatre anelles van prendre la controvertida decisió d’enviar unes noves caixes, sense assajar, de canvis de 6 velocitats cap a Kenya. Els suecs, abans ni tan sols d’arribar al Kilimanjaro, veien com els hi esclatava la segona caixa, amb el que el seu abandonament era obligat.

Els Turons de Taita van ser els primers sectors que van permetre marcar la diferència i en ells els pilots de Lancia van ser els que més ben parats en van sortir. Els finlandesos Markku Alén i Ilkka Kivimäki s’hi feien amb la primera posició, però una posterior avaria en el seu alternador els va endarrerir lleugerament, amb el què l’entrada a Mombasa es produïa amb els seus companys d’equip Atilio Bettega i Maurizio Perissinot en la primera plaça  provisional per la mínima diferència mesurable, és a dir 1 minut, amb ells. Ari Vatanen i Terry Harryman, els únics pilots de Peugeot que havien aconseguit escapar dels problemes amb la junta de la vàlvula del turbo, compartien la segona posició provisional amb els finlandesos de Lancia, mentre que els locals Vic Preston junior i John Lyall eren quarts amb el tercer cotxe torinès a 2 minuts del lideratge. Björn Waldegård i Hans Thorszelius, darrers guanyadors de l’esdeveniment kenyà eren cinquens a 1 minut dels seus predecessors, mentre que 2 minuts més avall s’hi trobaven dos pesos pesants de la cita, Rauno Aaltonen i Lofty Drews, i Mike Kirkland i Anton Levitan.

Amb una classificació molt compacta pels estàndards africans es reprenia l’activitat competitiva d’una manera molt frenètica, amb el que els contratemps no tardarien massa en fer acte de presència. Els primers en caure serien Markku Alén i Ilkka Kivimäki, els finlandesos etzibaven un cop molt fort a una roda anterior en un sotrac, i malgrat intentar continuar sobre 3 rodes, el seu motor acabava per defallir abans d’aconseguir arribar al següent punt per a les assistències.

Vic Preston junior i John Lyall s’endarrerien en haver d’accionar manualment l’accelerador, mentre que Rauno Aaltonen i Lofty Drews concedien uns quants minuts arran de saltar-lis la corretja de transmissió. Ari Vatanen i Terry Harryman aconseguien un cert marge de confort en la segona posició arran d’aquests incidents, però els de Peugeot en trencar un amortidor i la seva copel·la, s’havien d’aturar a esperar les assistències.

Björn Waldegård i Hans Thorszelius feien gala de la seva major experiència al continent africà i aquests en quallar una bona actuació, aconseguien afrontar els darrers sectors selectius de la primera etapa en la primera posició per 2 minuts de marge amb Attilio Bettega i Maurizio Perissinot. Erwin Weber i Gunther Wagner, amb el segon dels Opels Manta 400, eren tercers amb 3 minuts de coixí amb Ari Vatanen i Terry Harryman. 

Tanmateix aquests darrers sectors de la primera etapa es celebraven de nit, i per tant sense l’ajuda aèria, qualsevol intervenció mecànica suposava un major cost de minuts. Els Lancia 037 Evo d’Attilio Bettega i Maurizio Perissinot, així com el de Vic Preston junior i John Lyall s’havien d’aturar per avaria en la bomba de benzina i del distribuidor respectivament, mentre que Ari Vatanen i Terry Harryman van haver de buscar una benzinera oberta després de que la bomba del seu camió cisterna deixés d’estar operativa.

Així en el retorn a la capital kenyana a quarts de 8 del matí de l’endemà divendres, Björn Waldegård i Hans Thorszelius encapçalaven la classificació per davant dels novells, si bé en edicions anteriors hi havien exercit d’ouvreurs, Erwin Weber i Gunther Wagner i del Nissan 240 RS dels locals Shekhar Mehta i Rob Combes. Juha Kankkunen i Fred Gallagher, amb el segon dels Toyota Celica TCT restaven a les portes del podi amb Mike Kirkland i Anton Levitan trepitjant-lis els talons.

La segona etapa dibuixava un bucle en sentit oposat a l’anterior, és a dir, es desplaçava cap al nord-oest del país per anar a trobar la vora del Llac Victòria, des d’on es retornaria cap a la capital, Nairobi, tot passant per Kakamega, Kitale i Eldoret. L’etapa, que era inciada pels 38 equips participants que restaven en actiu, era la més llarga de totes en estar formada per 39 controls horaris de 1999 km competitius.

Un amortidor trencat suposava el primer contra-temps destacable de l’etapa per a Shekhar Mehta i Rob Combes, si bé per sort seva, els kenyans de Nissan no trencaven la copel·la i la pertinent reparació es portava a terme en molta celeritat. D’altra banda els líders Björn Waldegåard i Hans Thorszelius avariaven el seu alternador a les plantacions de Kericho, i malgrat continuar a base d’anar gastant bateries, el temps que anaven concedint en cada canvi situaven a Erwin Weber i Gunther Wagner en el lideratge per davant dels seus companys, Rauno Aaltonen i Lofty Drews.

No gaire més enllà els alemanys cedien el testimoni als seus companys més experimentats, Rauno Aaltonen i Lofty Drews, després de que la corretja del ventilador els hi saltés en dues ocasions, mentre que Shekhar Mehta i Rob Combes patien un segon contratemps, els kenyans punxaven una roda i en estar el maleter del seu 240 RS encallat, els pilots es veien obligats a muntar una roda sobredimensionada d’un dels seus tot terrenys d’assistències, facilitant que Juha Kankkunen i Fred Gallagher entressin en les posicions de podi a l’arribada a Kitale, on Attilio Bettega i Maurizio Perissinot no hi aconseguien arribar un cop el seu motor també deia prou.

La pluja va fer acte de presència amb molta intensitat en els darrers sectors de l’etapa i sorpresos en un fangar, Shekhar Mehta i Rob Combes cursaven baixa per accident, mentre que Ari Vatanen i Terry Harryman ho feien després de trencar el radiador de l’oli. Paral·lelament Vic Preston junior i John Lyall perdien una roda en trencar-se els espàrrecs que la subjectaven, reparada l’avaria, els kenyans de Lancia reprenien la competició, però la parella ho feia havent superat el retard màxim permès en aquell sector, amb el que l’equip era exclòs de l’edició.

En el moment de tornar a entrar en el parc tancat de Nairobi en la matinada del diumenge, la classificació provisional que resultava era molt interessant per als responsables d’Opel, doncs Rauno Aaltonen i Lofty Drews ocupaven la primera posició per 8 minuts de marge amb els seus companys Erwin Weber i Gunther Wagner, si bé els 13 minuts que els líders tenien en relació a Juha Kankkunen i Fred Gallagher, esperonaven als de Russelsheim. Amb tot el reguitzell de baixes que es succeïen en la recta final de la segona etapa, Björn Waldegåard i Hans Thorszelius ascendien fins la quarta posició, si bé els de Toyota es trobaven a 1 hora i 2 minuts dels líders, i per només 1 minut de marge amb el Nissan 240 RS de Mike Kirkland i Anton Levitan.

Diumenge a les 4 de la tarda arrancava la tercera i última etapa del ral·li, en la qual ja només 22 equips participants hi seguien en actiu. Un escull que estava composat per un total de 25 sectors selectius de 1543 km competitius i el qual després de passar per les cascades Nyahuru, feia una volta de rellotge pel perímetre més septentrional del Mont Kenya i retornar així al punt de sortida tot passant per Meru.

Poc després de prendre la sortida la desgràcia s’abraonava sobre els cotxes alemanys, Rauno Aaltonen, que prenia la sortida a l’esdeveniment per vint-i-dosena vegada en la seva carrera professional, i Lofty Drews veien amb preocupació com el seu Opel Manta 400 tenia una fuita d’oli. Per a més desgràcia, el líquid lubricant s’immiscia dins el compartiment de l’embragatge, amb la conseqüent pèrdua de la transmissió del par del motor a les rodes posteriors propulsores. 

Com a mesura d’emergència, el contingut de 6 ampolles de Coca-Cola es van drenar dins el compartiment de l’embragatge per tal d’eliminar qualsevol resta de lubricant, mentre que la fuita d’oli es segellava per evitar que aquesta es reproduís. 

Malgrat canviar-se l’embragatge del cotxe dels líders en el següent parc d’assistències, la seva transmissió va començar a vibrar de molt mala manera, obligant als mecànics a canviar la caixa de velocitats abans d’arribar a Maralal, un contratemps molt seriós que privava al finlandès, i ja era la cinquena ocasió que li passava, d’aconseguir la victòria a tan mític esdeveniment pasqual.

No tot estava perdut per a Opel emperò, doncs Erwin Weber i Gunther Wagner recollien el testimoni dels seus companys de formació i per 10 minuts de marge amb el Toyota Celica TCT de Juha Kankkunen i Fred Gallagher, un coixí de minuts que més avançat el ral·li s’eixamplaria quan el finlandès i el britànic trencaven una copel·la del seu cotxe passat el reagrupament de Meru.

Quan tot semblava estar decidit a favor dels germànics, el ral·li guardava un darrer cop de teatre; amb 7 sectors selectius per endavant el motor de l’Opel dels líders s’aturava sobtadament emetent un gran esclat. En una primera inspecció els pilots trobaven una bugia danyada, pel que aquests decidien reprendre la marxa amb només 3 cilindres, però no gaire més enllà els pilots es tornaven a aturar, havent ara si d’esperar al cotxe d’assistències. Els mecànics trobaven un cargol desprès, el qual havia danyat un pistó així com diverses vàlvules, pel que els tècnics es van veure en l’obligació de treure la culata del seu cotxe i muntar-la en el de competició. La intervenció va permetre als pilots continuar en competició, però el temps que aquests s’aturaven, els enviava fins a la cinquena posició provisional, mentre que per sorpresa Juha Kankkunen i Fred Gallagher passaven a liderar la classificació.

Sorprenentment Kankkunen-Gallagher es feien amb el lideratge en els darrers compassos del ral·li

Així doncs, ja en el dilluns de Pasqua i sense pràcticament més espai per al drama, Juha Kankkunen i Fred Gallagher entraven al parc tancat del Centre Internacional de Conferències de Nairobi com els primers classificats i per tant com els guanyadors del 33è Safari Rally, una gesta aconseguida gràcies en bona part en mantenir lluny del seu porquet xiulador els inconvenients mecànics més seriosos.

El finlandès i el britànic s’anotaven la seva primera victòria mundial en completar els 5167 km del recorregut en un temps de 53 hores i 4 minuts, el que suposava una penalització de 5 hores i 18 minuts, alhora que els conferia un avantatge final amb els seus companys d’equip de 34 minuts.

El nou cotxe de ral·li elèctric, l’Opel Corsa-e comptarà amb un sistema de so que es podrà escoltar en els trams. No es tracta d’un so molt real però per alguna cosa es comença.

Opel percep que aquest problema, el del so, en aquest moment la majoria dels aficionats als ral·lis ho tenen molt en compte.

Per tant, té perfectament sentit aquesta preocupació dels treballadors d’Opel de crear un patró acústic per al seu Corsa-e Electric Rally. Sobretot en termes de seguretat. Potser ni tan sols es va pensar, en el període de transició, mirar aquest tema amb altres “ulls”.

Opel ha equipat el cotxe de ral·li completament elèctric, Corsa-e Rally, amb un sistema de so especial que fa sonor el cotxe a la carretera. Durant les proves, és fonamental que tant els espectadors com els comissaris de l’organització siguin conscients de l’aproximació d’un cotxe, especialment en els trams cronometrats.

Equipat amb un sistema de so únic, el Corsa-e Rally debutarà els dies 7 i 8 de maig, a la primera ronda de l’ADAC Opel e-Rally Cup, el primer trofeu monomarca del món per a vehicles de ral·li elèctrics.

Des del principi del projecte va quedar clar que l’Opel Corsa-e Rally necessitaria un sistema de so. La Federació Alemanya d’Esports de Motor (ADAC) exigeix ​​que els cotxes de ral·li siguin audibles, per a la seguretat dels comissaris i dels espectadors. Tanmateix, igual que amb tots els altres aspectes del revolucionari concepte de “ral·li de cotxes elèctrics”, ningú no tenia experiència en el desenvolupament d’aquests sistemes de so.

La primera pregunta tractada va ser sobre la maquinaria capaç d’oferir potència i robustesa amb aquest propòsit. Els altaveus disponibles comercialment s’instal·len generalment a l’interior de vehicles o a l’interior d’edificis, de manera que poques vegades tenen característiques d’impermeabilització. No obstant això, perquè un cotxe de carreres de ral·li elèctric sigui audible, els altaveus s’han de muntar a l’exterior, quedant totalment exposats a tots els elements, des de pols fins a fang.

Els enginyers d’Opel van investigar el material disponible en termes d’altaveus d’alta resistència i durabilitat, trobant la solució ideal en accessoris marins. Per tant, el Corsa-e Rally ara té dos altaveus impermeables, davanters i posteriors, cadascun amb una potència de sortida màxima de 400 watts. Aquest potencial sonor és generat per un amplificador que rep els senyals de la seva pròpia unitat de control, ‘caixa negra’ que funciona amb un programari específic, convertint les dades del vehicle.

El sistema funciona segons les revolucions per minut, fent que les rodes en moviment siguin audibles. L’afinació final d’aquest so va trigar uns quants mesos a aconseguir-se. El programari es va desenvolupar de manera continua i el resultat final consisteix en un “so inactiu” estacionari, que s’adapta a tots els rangs de velocitat.

El volum es pot ajustar en dos nivells de potència: quan es circula per la via pública, entre trams cronometrats, s’utilitza un mode silenciós; ja en competició, el volum augmenta al màxim durant les ofertes temporals. La normativa exigeix ​​que els equips ajustin el volum segons aquestes normes.

La nostra intenció no era simplement simular el so d’un motor de combustió, sinó crear un so elèctric únic que s’adaptés al projecte Estem satisfets amb el resultat obtingut i creiem que el so també agradarà al públic en els trams, tot i que és un so que és deliberadament diferent del d’un cotxe de ral·li tradicional amb motor de combustió.

El sistema de so es provarà per primera vegada en competició els dies 7 i 8 de maig, al 33è Rally Sulingen d’ADAC ACTRONICS, un esdeveniment que marca l’obertura de la temporada ADAC Opel e-Rally Cup.