Una cursa fantàstica que va tenir tants girs i sorpreses. 12h cursa de resistència que ho tenien tot. Una victòria inesperada que es va materialitzar només al final de la cursa. El Cadillac #5 de Mustang Sampling / JDC-Miller Motorsport de Tristan Vautier Loic Duval i Sebastien Bourdais van guanyar a Sebring.
En una cursa plena d’incidents i amb diverses situacions de neutralització amb el recorregut sota bandera groga, tot es va decidir en les darreres hores. Després del setè període de de bandera groga completa, els prototips anticipaven les seves parades a boxes i tot es tronava boig.
Però Bourdais va ser capaç de controlar les coses i va acabar amb la victòria en el cotxe que compartia amb Loïc Duval i Tristan Vautier. La incertesa es va mantenir fins al final a causa d’una nova neutralització a mitja hora de la bandera a quadres. El Mazda #55 va acabar segon a només 1.435 amb Harry Tincknell, Jonathan Bomarito i Oliver Jarvis. A la pista, el tercer lloc el va aconseguir el Cadillac #48 d’Ally Cadillac Racing amb Kamui Kobayashi, Jimmie Johnson i Simon Pagenaud, però que serien penalitzats i caurien al fons de la classificació.
Aquesta penalització va beneficiar Meyer Shank Racing, que va aconseguir el lloc més baix al podi amb l’Acura #60, pilotat per A.J. Allmendinger, Juan Pablo Montoya i Olivier Pla. Rossi encara va aconseguir recuperar-se amb l’Acura #10 d’Albuquerque i Wayne Taylor Racing en cinquè lloc, ascendint a quart amb la penalització del #48.
Moltes lluites també entre els LMP2 i LMP3 i GT
El triomf de LMP2 va somriure a Ben Keating, Mikkel Jensen i Scott Huffaker (PR1 / Mathiasen Motorsports / Oreca #52) que van vèncer a Dwight Merriman, Kyle Tilley i Ryan Dalziel (Era Motorsport / Oreca #18).
En una batalla a quatre, en LMP3 va acabar amb el triomf de Colin Braun, George Kurtz i Jon Bennett amb el Ligier #54 de CORE Autosport, per davant de Dylan Murry, Jeroen Bleekemolen i Jim Cox (Riley Motorsports / Ligier #91).
El GTLM va veure triomfar un Porsche #79 de WeatherTech Racing amb Cooper MacNeil, Mathieu Kaminet i Matt Campbell. Un incident entre el BMW #25 i el Corvette #3 va donar la davantera a Jaminet, que anteriorment havia estat superat per Connor De Phillippi (BMW Team RLL / BMW #25). El nord-americà i els seus col·legues Bruno Spengler i Phillip Eng van acabar segons, amb l’altre cotxe de l’equip tercer amb Augusto Farfus, Jesse Krohn i John Edwards. El Corvette #3 va acabar quart amb Antonio García, Jordan Taylor i Nick Catsburg.
Porsche també va guanyar al GTD, amb un doblet. El Pfaff Motorsports #9 va aconseguir dominar amb Lars Kern, Laurens Vanthoor i Zach Robichon que van discutir el triomf en els últims moments al Porsche #16 de Wright Motorsports amb Jan Heylen, Patrick Long i Trent Hindman. El podi de la categoria també va comptar amb l’Aston Martin #23 del Heart of Racing Team, pilotat per Ian James, Roman De Angelis i Ross Gunn.
La Fórmula E ha identificat les curses al Japó, la Xina, l’Índia i els Estats Units com a afegits clau als futurs calendaris, segons el director executiu del campionat Jamie Reigle.
Tokyo i Yokohama podrien ser les possibles ciutats en rebre la Fórmula E malgrat les preocupacions del cofundador de la sèrie Alejandro Agag sobre la política “restrictiva”.
Reigle ha catalogat el Japó com un objectiu important per a una futura cursa, a més d’un retorn a una important ciutat xinesa, amb Pequín (2014-15) i Sanya (2019) que havien acollit prèviament FE.
L’evolució d’aquest campionat es marca nous objectius i això comporta també coneixer nous territoris. Veurem com s’adapten els equips als cars desplaçaments que això suposa.
Glickenhaus Racing es nega a comprometre’s a donar al seu nou Le Mans Hypercar un debut en una cursa en la ronda d’obertura del Campionat Mundial d’Endurance a Spa al maig.
Glickenhaus-Pipo 007LMHs estarà en la llista d’inscrits per al WEC 2021 que començarà l’1 de maig, quan es publiqui aquesta tarda, però el fundador de l’equip, Jim Glickenhaus, va insistir que es reserva la participació dels cotxes a Bèlgica.
L’equip va reiterar la seva intenció de no precipitar la seva participacio amb el 007 a la cursa en el que serà la primera temporada del fabricant americà a la WEC.
Glickenhaus va destacar que té la intenció de completar una prova de resistència de 30 hores amb el cotxe abans de dur a terme la seva homologació, després el cotxe es congelarà per cinc temporades.
També és important que a Michelin se li doni temps suficient per desenvolupar un pneumàtic per al 007, que a diferència del rival Toyota no és un híbrid de quatre rodes motrius.
Els problemes en el lliurament de parts vingudes del Regne Unit resultants de Brexit també han causat retards en el projecte, va revelar l’empresari americ tot i que va negar que hi hagués problemes importants amb el 007.
L’equip de Speed Monkeys està en una “etapa de planificació avançada” per posar un Porsche 911 GT3 en el DTM aquest any per al campió del Trofeu DTM Tim Heinemann, seria la primera vegada que un Porsche corre el DTM en la seva il·lustre història que data de 1984, sota el nom de German Production Car Championship.
Estem en una etapa avançada de planificació. El pressupost per a la temporada és el gran problema. Una part d’ella ja està en marxa i estem en converses amb possibles socis, la qual cosa ens fa molt optimistes que sigui factible.
Speed Monkeys va ser fundada el 2017 per Lance David Arnold i l’ex pilot de Black Falcon Mercedes Bracke i ja ha anunciat una entrada en el Trofeu DTM amb un parell de Porsche 718 Cayman GT4s.
Però una reestructuració a la fi de 2020, que incloïa l’arribada de finançament addicional d’un inversor alemany, va portar a l’equip a ampliar el seu horitzó i avaluar un moviment a la DTM just quan estava canviant a cotxes GT3.
Si algú m’ho hagués dit fa tres mesos, hauria dit “Estàs boig!”. D’aquesta manera algú es va acostar a nosaltres i va dir que podia obrir una porta per a nosaltres amb l’ITR i l’AvD, perquè sens dubte estarien interessats que un equip de Porsche que competís en el DTM.
Speed Monkeys actualment no té cap Porsche 911 GT3 en el seu arsenal i el marquès de Weissach ha deixat de fer nous exemplars del cotxe mentre desenvolupa el seu successor.
Això significa que l’equip alemany ha de dirigir-se al mercat de cotxes usats, amb 83 cotxes de generació actuals Porsche GT3 actualment en circulació.
La signatura de Heinemann no només impulsaria el perfil del relativament nou Trofeu DTM, que entra en la seva segona temporada enguany, sinó que també faria de Speed Monkeys una proposta atractiva per als pilots júnior.
Heinemann també treballa com a empleat industrial per al fabricant de xassissos KW Automotivi, amb el qual Speed Monkeys treballa dia a dia. L’equip ja ha assegurat un acord perquè KW es converteixi en un soci tècnic per al seu projecte DTM.
Speed Monkeys està planejant actualment només en un cotxe en el DTM per al pilot alemany, però no va descartar la possibilitat de presentar un segon Porsche en el campionat.
Un dels temes principals en l’inici de la temporada 2021 del WRC ha estat el canvi de proveïdor de pneumàtics. Michelin, que portava subministrant pneumàtics des de 2011, ha estat substituït per Pirelli, que els subministrarà a tots els cotxes 4×4 del WRC en les pròximes temporades. Aquest canvi ens ofereix una bona oportunitat per avaluar la relació dels pneumàtics amb l’aerodinàmica dels cotxes del WRC, així que ens vam posar en contacte amb Arnaud Remy (Michelin Motorsport Ral·li Manager) i Florenci Caso* (Pirelli Spain Motorsport Manager), i tots dos van acceptar amablement satisfer la nostra curiositat sobre l’impacte de l’aerodinàmica en els pneumàtics, l’impacte dels pneumàtics en l’aerodinàmica i com els fabricants tracten tot això.
* Les respostes de Florenci Cas són un extracte de la conversa que va mantenir durant la transmissió en directe del Power Stage d’el Ral·li de Sardenya 2020 en la versió espanyola del servei en directe de WRCPlus amb en José Manuel González, durant la qual vam tenir l’oportunitat de preguntar sobre l’impacte de la aerodinàmica en el disseny dels pneumàtics.
E.Lappi / J.Ferm, Citroën C3 WRC, Ral·li Catalunya 2019, ret.
1. Té l’aero algun impacte en els pneumàtics?
La primera pregunta era òbvia: ¿té l’aero algun impacte en els pneumàtics? Vam traslladar aquesta pregunta a Florenci Caso i va ser taxatiu: “Sí, clarament en té. La càrrega aerodinàmica generada per l’aerodinàmica augmenta el pes del cotxe a mesura que augmenta la velocitat. La força de fricció depèn de la component normal (vertical). Amb la càrrega aerodinàmica, augmentem el pes, és a dir, la component vertical, i el resultat és que augmenta l’adherència. Però també té inconvenients, ja que el pneumàtic s’estressa “.
Això vol dir que la càrrega aerodinàmica que genera un cotxe de ral·li es té en compte durant el disseny d’un pneumàtic?
“Per descomptat, confirma Florenci, la càrrega aerodinàmica es té en compte en el disseny dels pneumàtics, i ha de ser utilitzada sàviament, no només pel fabricant de pneumàtics sinó també pel de cotxes.
Com es modifica el pneumàtic per fer front a la càrrega aerodinàmica, especialment amb l’arribada de l’actual generació de cotxes del WRC, que ha generat uns nivells de càrrega aerodinàmica sense precedents? Arnaud Remy explica que el principal canvi va ser “reforçar l’arquitectura dels pneumàtics del WRC, per suportar l’augment de la càrrega aerodinàmica, així com per augmentar la resistència als impactes relacionats amb les majors velocitats que assoleixen aquests cotxes. Això va requerir molta feina per part dels nostres equips de desenvolupament, ja que el campionat WRC estava obert a tots els fabricants i no volíem perdre el ritme. “
Pneumàtics Michelin de terra i asfalt al Ford Fiesta WRC de G.Greensmith / E.Edmonson al Ral·li de Portugal 2019 (esquerra) i T.Suninen / J.Lehtinen al Ral·li de Catalunya 2019 (dreta) – imatges de Michelin
El rendiment aerodinàmic dels cotxes canvia en funció de la superfície de les especials. Quina diferència hi ha entre els pneumàtics d’asfalt i els de terra, per aquest diferent rendiment?
Florenci ho detalla: “En l’asfalt és on es pot treure més profit de l’aerodinàmica, permetent majors velocitats, i l’adherència és més gran que a la terra. Nosaltres, a Pirelli, generem un pneumàtic amb una barreja més dura per asfalt, per mantenir la temperatura de treball per sota del límit, perquè el rendiment del cotxe no es vegi afectat. “
I què passa amb les diferents categories: són diferents els pneumàtics per a un WRC (Rally1) que per a un Rally2 (cotxe R5)? “Sí, el desenvolupament dels pneumàtics és diferent entre un cotxe WRC i un cotxe R5, que té molta menys aerodinàmica“, confirma Florenci.
M.Bulacia / F.Cretu, Skoda Fabia R5 amb pneumàtics Pirelli, Ral·li Catalunya 2019, ret. – imatge de Michelin
Podríem esperar que els actuals cotxes de Rally2 generin un nivell de càrrega aerodinàmica similar a el dels cotxes WRC anteriors a 2017. Si és així, els pneumàtics utilitzats pels actuals Rally2 serien similars als utilitzats pels cotxes WRC anteriors a 2017. És així?
Segons Arnaud “Sí i no. Hem desenvolupat pneumàtics específicament per als cotxes R5. Aquests també han estat utilitzats pels cotxes del WRC i els resultats en temps són molt similars. Però els pneumàtics per als cotxes R5 són significativament menys reforçats i no permeten als pilots del WRC atacar tan fort com ho fan amb els pneumàtics del WRC sense provocar freqüents punxades. És en aquest nivell on hi ha les principals diferències entre els pneumàtics de Rally1 i Rally2 “.
P.Solberg / A.Mikkelsen, Citroën C3 WRC amb pneumàtics Pirelli, Ral·li de Sardenya 2020 – imatge de Honza Froněk – ewrc-results.com
L’aerodinàmica dels actuals cotxes del WRC genera una gran quantitat de càrrega, però moltes vegades a costa d’una major resistència. Té la resistència aerodinàmica algun impacte en els pneumàtics, en termes de major temperatura o major ús?
Arnaud explica que “no hem tingut massa canvis en la temperatura dels pneumàtics (amb els cotxes de la generació 2017), però, és clar, hem hagut de desenvolupar els nostres pneumàtics. De fet, és un paquet. Si canvies l’arquitectura, el pneumàtic no funcionarà igual i la demanda de goma de la banda de rodadura no serà la mateixa que abans. Gràcies a la feina de desenvolupament, hem aconseguit mantenir l’ús al mateix nivell que abans, especialment en asfalt. En terra, depèn molt de la prova, però el gran treball realitzat pels nostres desenvolupadors limita aquest problema. “
K.Rovanperä / J.Halttunen, Toyota Yaris WRC, Ral·li Monte-Carlo 2021, 4t – imatge de Toyota Gazoo Racing WRT
La temperatura de funcionament és crítica per al rendiment del pneumàtic. Quina part del pneumàtic pateix més problemes de temperatura i com es soluciona?
Per Arnaud, “la temperatura és principalment un problema a la banda de rodadura del pneumàtic. O bé la goma de la banda de rodadura és massa tova, o la superfície del pneumàtic està molt sol·licitada. Per exemple, a Finlàndia i Estònia esperàvem que els pneumàtics de terra s’enfrontessin a velocitats molt altes. Això podria haver produït temperatures excessives. La solució va ser comptar amb una barreja de goma menys sensible a aquest fenomen, però també amb una estructura que permetés evacuar la temperatura. Per al disseny de l’estructura i l’avaluació del rendiment tèrmic, utilitzem tècniques de simulació numèrica (Computational Fluid Dynamics, més coneguda com CFD), amb les que tenim àmplia experiència, i després provem els pneumàtics per validar el disseny “.
K.Meeke / S.Marshall, Toyota Yaris WRC, Ral·li Catalunya 2019, 29º.
Queda clar llavors que els pneumàtics s’han vist afectats per la millora de l’aerodinàmica dels actuals cotxes de l’WRC. Què passa al contrari?
2. Tenen els pneumàtics algun impacte en l’aerodinàmica?
Un dels impactes potencials prové de l’amplada del pneumàtic: se sap que la resistència aerodinàmica augmenta amb l’amplada del pneumàtic. Es té en compte a l’hora de dissenyar el pneumàtic?
Arnaud explica que “les dimensions dels pneumàtics estan fixades per la normativa, amb l’única excepció dels pneumàtics amb claus utilitzats a Suècia (neu), l’objectiu és sempre maximitzar el contacte amb el terra”.
Així que es prioritza l’adherència sobre la resistència. Què passa amb les punxades? Solen tenir un impacte en l’aerodinàmica dels cotxes del WRC, ja que és habitual veure com un pneumàtic punxat pot danyar alguna de les parts aerodinàmiques (principalment el pas de roda). Quines mesures prenen els fabricants per reduir el risc de punxades?
Florenci explica que “el risc de punxada es minimitza amb un pneumàtic d’alta resistència a l’impacte, alhora que lleuger i resistent al balanceig, ja que el pneumàtic ataca la carretera pels seus laterals i pot impactar sobre elements rígids. Però no podem sobrecarregar de goma, perquè seria massa pesat i les prestacions es reduirien. A Pirelli, utilitzem noves barreges, el principal avantatge és donar al pilot un comportament molt constant del cotxe. A més, cal evitar el desgast de la banda de rodadura: encara que l’equip no seleccioni el pneumàtic més adequat, la nostra barreja no es deteriora i la banda de rodadura es manté intacta “.
Per Arnaud, però, “aquest tipus de problemes no són tan freqüents. Sempre hi ha hagut punxades. Ara, hi ha fins i tot menys que en el passat, gràcies als progressos realitzats. Per contra, tenim accés a imatges en directe en totes les especials, i les punxades són més visibles. A més, els danys en els cotxes també estan relacionats amb el fet que hi ha molts més apèndixs aerodinàmics al voltant de les rodes que abans, especialment en materials lleugers que no resisteixen els impactes durant molt de temps ” .
En resum, els pneumàtics es veuen molt afectats per l’aerodinàmica dels cotxes de ral·li actuals, especialment per la creixent càrrega aerodinàmica que són capaços de generar, mentre que l’aerodinàmica també es veu afectada pels pneumàtics, en termes de resistència i fiabilitat.
Agraïm molt a Florenci Caso i a Arnaud Rémy la seva inestimable col·laboració i les seves molt interessants i instructives explicacions, així com a José Manuel González (WRC+) pel seu suport i col·laboració. Després de parlar amb ells, tenim clar que, sigui quin sigui el proveïdor de pneumàtics, els actuals cotxes de ral·li estan en molt bones mans, i estan equipats amb la tecnologia de pneumàtics més avançada.
Pneumàtics Pirelli i Michelin WRC – imatges de Toyota Gazoo Racing WRT (esquerra) i @ llluis555 (dreta)
L’actual campió del Junior WRC farà un altre pas important en la seva carrera. Tom Kristensson es prepara per competir en una campanya al WRC2 amb M-Sport / Ford, gaudint així del premi, un Ford Fiesta Rally2. Kristensson comença la seva temporada a sobre l’asfalt de Croàcia, continuarà a Portugal, Estònia, Finlàndia, Bèlgica i Catalunya.
Després de guanyar tres de les quatre proves del campionat l’any passat, el suec va demostrar la seva velocitat en totes les superfícies amb victòries a la neu, la terra i l’asfalt, però ara el repte és molt més gran:
Estic molt content i agraït pel fet que M-Sport em va donar l’oportunitat d’unir-me al seu equip al WRC2. Després de garantir el títol Junior, vam treballar per aconseguir un pla per a aquest any i estic molt agraït als meus socis i a tots els que m’envolten que facin possible que visqui el meu somni.
Sempre ha estat el meu pla conduir al Campionat Mundial de Ral·lis, i és fantàstic veure que tot s’uneix. Com que mai havia competit en un cotxe de quatre rodes motrius, el primer que he de fer és sentir i descobrir quins són els millors paràmetres per al meu estil de conducció. Hi ha molt per aprendre, però estic al millor lloc possible per fer-ho i tinc moltes ganes de l’any que ve
El director executiu de M-Sport, Malcolm Wilson
M-Sport ha donat oportunitats a alguns dels joves amb més talent del món, que poden avançar fins als més alts nivells de competició. En els darrers anys, el WRC Junior ha estat una part integral d’això i espero veure com es desenvolupa Tom com el jove més recent que s’ha graduat d’aquest esquema. Ara li ha arribat el moment de desenvolupar les seves habilitats. Totalment integrat a l’equip, tindrÀ accés a la mateixa informació que els nostres pilots principals i aprenen a desxifrar aquesta informació i millorar les seves habilitats juntament amb el nostre experimentat equip d’enginyers
El nou i20 Rally2 de Hyundai Motorsport, que entrarà en competició abans del previst, a mitjans o finals d’estiu, amb l’equip junior format, entre d’altres, per Solberg i Veiby. Aquesta setmana s’ha tornat a provar a les pistes de terra de Sardenya.
Després de diverses proves realitzades recentment per Breen i Solberg sobre asfalt i neu, va ser Pierre-Louis Loubet qui va prendre el volant en aquesta sessió de desenvolupament, un cop més anunciada a les xarxes per Oliver Solberg.
En declaracions a Dirtfish, Andrea Adamo va fer una interessant analogia pel que fa al nou Hyundai i20 N Rally2. Quan se li va demanar que resumís les diferències entre el nou i20 N Rally2 de Hyundai Motorsport i el model R5 que substituirà, va quedar clar:
Bàsicament, la diferència entre el nou cotxe i l’actual és la mateixa entre jo i Brad Pitt. Aquesta és la manera més senzilla de dir-ho
Adamo
El cotxe nou està en procés de desenvolupament, s’hauria d’homologar per part de la FIA a principis de juliol. El que podria fer que el puguem veure ja al RallyRACC Catalunya del mes d’octubre.
L’Extreme E ha anunciat el segon dels seus experimentats pilots que donaran suport a la sèrie en tasques d’assessorament i com a «pilots de campionat» si algun dels equips els requereix durant la temporada inaugural.
Jutta Kleinschmidt s’uneix al campionat en una tasca oficial d’assessoria, jugarà un paper en el qual la seva gran experiència en més de 30 anys a Cross-Country Motoresport com a pilot i assessora serà plenament utilitzada. El nomenament de Jutta segueix la notícia que Timo Scheider havia estat confirmat com a pilot del Campionat, i també assessor de l’Extreme E.
A causa de la naturalesa de les ubicacions que l’Extreme E visitarà el 2021, els equips no tindran un pilot de suport en el lloc en els esdeveniments. Per tant, Kleinschmidt estarà a l’abast, ja que el suport femení en cas que algun dels equips el demani en alguna prova d’aquesta temporada.
Jutta Kleinschmidt, nascuda a Colònia, Alemanya, presumeix d’un impressionant pedigrí. La seva primera aparició en l’esdeveniment de renom mundial, el Ral·li Dakar, va ser en la categoria de motos el 1988, però el 1994 havia canviat a quatre rodes i la categoria de cotxes. Tres anys més tard es va convertir en la primera dona a registrar una victòria d’etapa i al 1999 va obtenir un tercer lloc en la general.
El 2001, va escriure el seu nom als llibres d’història com la primera guanyadora del Ral·li Dakar. Dos podis més el 2002 i 2005 van consolidar el seu lloc com la pilot més reeixida de la categoria fins avui.
Etiquetata com a “el circuit de carrer més ràpid del món”, Jeddah té 27 corbes de 6,755 km de longitud, la segona pista més llarga (darrere de Spa-Francorchamps) del calendari actual de F1.
Es preveu una velocitat mitjana superior als 250 km/h, amb la possibilitat de tres zones DRS, ateses les llargues rectes del traçat.
La cursa tindrà lloc a la nit, unint-se així a Bahrain i Singapur com a traçat nocturn.
El circuit va ser dissenyat pel Fórmula 1 Motorsport Group juntament amb la companyia de Herman Tilke. El director general de F1, Ross Brawn, confia que el disseny d’alta velocitat proporcionarà moltes oportunitats per avançar.
Sempre és molt emocionant donar a conèixer els detalls d’un nou circuit i el circuit de Jeddah Street no és una excepció. Hem estat treballant estretament amb l’equip de Tilke i el promotor per assegurar-nos que disposem d’una pista que ofereix carreres emocionants per als nostres seguidors i que repti a tots els pilots”.
David Richards va revelar que òbviament es va consultar Sébastien Loeb abans de prendre la decisió i que “de vegades cal prendre decisions difícils”. A Dirtfish deia això:
“Si mirem els resultats de l’esdeveniment i el que va passar, crec que aquest Dakar és ara gairebé únic, ja que tot ha canviat en els darrers anys. No és l’esdeveniment que va tenir lloc a l’Àfrica ni a Sud-amèrica, és bastant únic pel que fa al repte de la navegació i requereix molta experiència i molta pràctica. Ni tan sols hauríem suggerit si no creguéssim que Sébastien acceptaria les conclusions a les quals vam arribar tots.
Vam fer una valoració molt detallada de la nostra actuació a l’esdeveniment. Vam fer molts informes, vam tenir molts debats, vam analitzar tots els detalls del nostre rendiment i com podem millorar. Res no va quedar al marge. Tots els detalls del vehicle, el rendiment del pilot i del copilot, de l’equip que també estem canviant.
Érem conscients de la llarga relació entre Sébastien i Daniel i no és una cosa que fins i tot haguéssim suggerit si no creguéssim que Sébastien acceptaria les conclusions a les quals vam arribar tots. Vam obtenir el millor resultat de qualsevol equip nouvingut al Dakar. Nani [Roma, company d’equip] no va perdre més de dos minuts i mig de problemes mecànics durant tot l’esdeveniment. Us proposo que pregunteu a Nani i Sébastien què en pensen del cotxe, en lloc de Daniel.
Utilitzem galetes per optimitzar el nostre lloc web i el nostre servei.
Funcional
Sempre actiu
The technical storage or access is strictly necessary for the legitimate purpose of enabling the use of a specific service explicitly requested by the subscriber or user, or for the sole purpose of carrying out the transmission of a communication over an electronic communications network.
Preferències
The technical storage or access is necessary for the legitimate purpose of storing preferences that are not requested by the subscriber or user.
Estadístiques
The technical storage or access that is used exclusively for statistical purposes.The technical storage or access that is used exclusively for anonymous statistical purposes. Without a subpoena, voluntary compliance on the part of your Internet Service Provider, or additional records from a third party, information stored or retrieved for this purpose alone cannot usually be used to identify you.
Màrqueting
The technical storage or access is required to create user profiles to send advertising, or to track the user on a website or across several websites for similar marketing purposes.
