El Circuit de Barcelona-Catalunya va ser testimoni la setmana passada de l’entrada d’una nova era a la Fórmula 1 amb el reglament de 2026 amb una maduresa inesperada. Tot i que l’activitat es va dur a terme a porta tancada -una decisió motivada pel nerviosisme dels equips davant la complexitat dels nous sistemes MGU-K-, la conclusió general és que la transició ha estat molt més fluida que el traumàtic canvi de 2014. Ni més ni menys que cinc dies d’activitat frenètica on, contra tot pronòstic, el silenci dels motors trencats no ha estat el protagonista.
La vella guàrdia no perd el temps
Si algú ha sortit reforçat del fred asfalt vallesà, aquests són els fabricants històrics. Mercedes, en particular, va demostrar amb un total de 500 voltes acumulades entre George Russell i el jove Andrea Kimi Antonelli, el W17 va rodar permetent-se el luxe de realitzar simulacions de carrera quan altres tot just podien rodar un o dos dies al traçat català. No gaire lluny, Ferrari va seguir una estratègia similar. Tot i començar un dia més tard i topar-se amb la pluja de dimarts, els de Maranello van fregar el mig miler de voltes amb els seus motors, sumant les del seu propi equip i les dels clients. És cert que Lewis Hamilton va marcar el temps més ràpid, però en aquestes alçades de la pel·lícula, fixar-se en el cronòmetre seria un error de principiant; la veritable victòria ha estat la robustesa.
Els problemes dels nous motoristes
En canvi, la situació ha estat lleugerament diferent per a aquells que s’aventuren a fabricar les seves pròpies unitats de potència per primera vegada. Red Bull, ara sota el paraigua de Red Bull Ford Powertrains, ha tingut un bateig de foc agredolç. Si bé Max Verstappen va poder maquillar les estadístiques divendres amb una sòlida tanda de 118 voltes, l’accident d’Isack Hadjar i la necessitat de portar recanvis d’urgència des de Milton Keynes van dificultar aquest primer contacte amb la pista catalana. D’altra banda, Audi va patir de valent. El gegant alemany ha comprovat en pròpia pell que la F1 no perdona, amb problemes de joventut en la seva unitat de potència que han limitat molt el rodatge de Nico Hülkenberg i Gabriel Bortoleto fins a l’últim sospir del test. És el preu a pagar per la independència tecnològica.
L’odissea d’Aston Martin i el buit de Williams
Més enllà de la tècnica, el shakedown ens ha deixat històries inversoímils. El cas d’Aston Martin ha estat digne d’un guió de Hollywood: amb un avió de càrrega portant a contrarellotge l’AMR26 -la primera obra d’Adrian Newey per a l’equip- just a temps per rodar. Fernando Alonso va poder completar 61 voltes divendres, un miracle logístic que, tot i això, els deixa amb molta feina pendent per entendre el nou motor Honda. A l’altre extrem de la balança trobem Williams. L’equip de Grove, dirigit per James Vowles, va haver de prendre la dolorosa decisió de no viatjar a Barcelona. Van preferir sacrificar quilòmetres reals per assegurar l’estoc de peces per a Bahrain, una aposta arriscada que posa tota la pressió sobre les seves simulacions virtuals.
La classe mitjana i els nouvinguts
Per acabar, cal destacar la feina silenciosa però efectiva d’equips com Alpine i Haas. Els francesos, ara motoritzats per Mercedes, semblen haver trobat una nova estabilitat, amb un Pierre Gasly incansable que va fregar les 170 voltes en un sol dia. Fins i tot Cadillac, l’equip startup que ha despertat tanta curiositat, ha superat les expectatives simplement rodant amb normalitat. Amb motors Ferrari i una estructura que creix dia a dia, veure el cotxe americà compartint pista amb els gegants europeus ha estat la confirmació que la graella de 2026 serà, com a mínim, diversa. Ara, totes les mirades es dirigeixen cap a Bahrain, on s’acabaran les proves i començarà el foc real.
