Al novembre, Subaru va presentar el nou BRZ. Ara, Toyota ha presentat el cotxe que té la mateixa base, motor i fins i tot carrosseria, el GR 86. Però són realment iguals? Va ser el que van intentar descobrir els nois de LOVECARS! TV! en portar els dos models a la pista. A la part frontal, trobem una forma de para-xocs diferent. De fet, el GR 86 presenta una reixeta més gran i plàstics per a les preses d’aire laterals de diferent forma.
A més, els presentadors revelen que els vehicles no tenen la mateixa dinàmica de conducció. Si per una banda el Toyota GR 86 té una part posterior més relliscosa, però és més fàcil de controlar, el BRZ és més suau i segur. És curiós que dos cotxes amb els mateixos arguments tècnics siguin diferents, una demostració clara de que cada marca té la seva manera de pensar i aplicar el coneixement.
Sota el capó trobem l’atmosfèric motor de quatre cilindres boxer de 2,4 litres, el substitut de 2,0 litres. Ara, els dos models aconsegueixen 231 CV i 249 Nm de parell, potència que arriba a les rodes posteriors mitjançant la transmissió manual o automàtica de sis velocitats. Finalment, hi ha un detall que tots dos pretenen mantenir i, afortunadament, han estat desenvolupats per garantir la diversió al volant.
Seat es prepara per revelar els renovts Ibiza i Arona. Aquests dos dels models més populars de la marca catalana s’actualitzaran per seguir sent competitius en els seus respectius segments. Tots dos rebran una evolució exterior, però també millores en el llenguatge de disseny de l’interior i un reforç a nivell tecnològic.
“El Seat Ibiza ha estat la pedra angular de l’èxit de la marca, amb prop de 6 milions de vehicles venuts en les seves cinc generacions, mentre que el Seat Arona és un clar pilar de la gamma, sent el segon model Seat més venut l’any passat”
Wayne Griffiths, president de Seat i Cupra.
“El canvi de cara actualitzat i millorat, d’ambdós models, afegeix als atributs dels vehicles una oferta encara més completa, alhora que refresca el disseny dels cotxes”
Wayne Griffiths, president de Seat i Cupra.
Finalment, cal destacar que la presentació està prevista per al proper 15 d’abril.
Chris Ingram torna a la competició. Estarà amb un Skoda Fabia Rally2, al WRC3 i ja present al Ral·li de Croàcia en el marc d’una campanya per dos anys.
L’aventura de Chris Ingram comença avui, gràcies a una col·laboració clau amb CarFinance 247 i a una sèrie de nous patrocinis.
Després de l’èxit de Chris i del copilot Ross Whittock al Campionat Europeu de Ral·lis, on es van convertir en els campions més joves de la història, el duo té un nou repte.
Després d’haver lluitat econòmicament i fins i tot haver dut a terme una exitosa campanya de finançament col·lectiu, la seva missió al WRC està ara destinada a ser molt diferent, ja que el seu creixent èxit ha atret una important atenció dels patrocinadors i li ha permès crear l’equip Warrior Rally.
Adam Shore, director de Rally Warrior, va dir:
Chris va lluitar durant diversos anys per finançar la seva carrera. Sentim el desig d’intervenir i assegurar-nos que Chris i Ross tinguin l’oportunitat que mereixen al WRC. Exemplifiquen la resistència i el rendiment excepcional, i els fans volen veure competir aquestes estrelles emergents.
Hem estat part del viatge de Chris durant els darrers quatre anys i ens hem inspirat contínuament en la seva dedicació, habilitat i voluntat per triomfar sobre les adversitats. A la pista i fora de la pista, Chris encarna els valors de la nostra empresa: la seva resistència, passió i compromís amb el treball en equip són qualitats que aspirem a promoure i demostrar cada dia.
El personal que treballa actualment en els projectes GT de Ferrari estarà molt implicat, mentre que els membres de l’equip de F1 i el departament de vehicles de carretera també estan preparats per aportar les seves habilitats i crear un vincle entre els tres programes de propulsió híbrida.
“Si compartim coneixement amb la F1, és bo per a nosaltres. Si podem tenir algunes persones del departament de F1, per què no? Però la decisió de fer LMH es va prendre com un tema estratègic i no com a conseqüència de les noves regles de la F1 [límit pressupostari]. Per descomptat, l’experiència del departament de F1 és coherent i serà una oportunitat per a nosaltres. Ferrari és una empresa i és normal que compartim tota l’experiència que tenim a la nostra fàbrica. És normal per a nosaltres, però no perquè estiguem a LMH. A GTE, és exactament el mateix, tot i que no tenim l’híbrid. En qualsevol cas, compartim tota l’experiència que tenim. Amb les noves regles de F1, això hauria de significar que tindrem algunes persones del departament de F1. “
Antonello Coletta, director del departament de carreres GT, responsable del projecte LMH.
Preguntat sobre els factors que van fer que LMH fos financerament viable, Coletta va dir que el límit pressupostari de la F1 va coincidir i que van tenir lloc altres motius.
“Any rere any serà més o menys el mateix cost que GTE. Quan decidim avançar, tenim en compte l’economia actual i l’economia futura. La diferència més important és que el cost és realment inferior a LMP1. En qualsevol cas, la decisió no es basa en l’economia, és estratègica.
Pel que fa als detalls tècnics del LMH italià, Coletta encara no ha donat detalls:
“Prefereixo respondre a aquesta pregunta més endavant. Estem considerant les dues idees. Sincerament, al meu entendre, la solució és clara. Però, de moment, prefereixo mantenir aquesta decisió confidencial.
El DTM està a punt d’iniciar una nova era, ja que els cotxes GT3 són ara les màquines que s’utilitzaran al campionat alemany. Gerhard Berger creu que el concepte ho té tot per tenir èxit.
El DTM sempre ens ha acostumat a tenir màquines ràpides i espectaculars, estant molt a prop de la cúspide de l’automobilisme. Amb la sortida de Mercedes i, més recentment, d’Audi, el campionat va haver de revisar el seu concepte, deixant de banda l’anomenada Classe One, que va quedar molt per sota del que es desitjava (amb la cooperació amb Japó no fructiferant com s’esperava) camí cap al GT3.
S’esperava que fossin GT3 Plus, per distingir-los de la maquinària que s’utilitzava tradicionalment i donar un cert protagonisme al DTM, però la manca de voluntat de les marques a gastar diners en modificacions que només s’utilitzarien en aquest campionat va significar que els organitzadors havien de “conformar-se” amb el tradicional GT3. Però l’escenari és molt esperançador amb diversos equips GT importants i alguns grans noms per confirmar. Berger va elogiar la feina feta:
Tenim el nivell més alt de pilots GT. Tenim els millors equips. Si mirem la nostra llista, són els millors equips d’aquestes categories. Mireu Audi, per exemple, que tenen Abt. Aquell era l’equip de classe 1, exactament el mateix. És el seu equip de fàbrica. Amb Ferrari tenim AF Corse, que és el seu equip de fàbrica més fort. En mirar Mercedes, són els millors equips. Per tant, DTM és coneguda com la sèrie més competitiva d’aquest tipus de categories.
Berger espera que la diferència de ritme entre els vehicles de la classe One i la GT3 sigui mínima i espera que la nova normativa continuï atraient més fabricants a la categoria:
“La classe 1 era un conjunt de regles fantàstic. La raó per la qual m’ha encantat la Classe 1 és perquè es podia veure l’automòbil sense BoP (Balance of Performance) i continuar tenint una graella competitiva i lluitant roda a roda. Això és el que els agrada veure als fans. I BoP és una cosa que no a tots ens agrada. Però si teniu diferents tipus de conceptes, conceptes tècnics, els necessitem. Entenc, doncs, que algunes persones prefereixen la classe 1.
“Però al final, la diferència és molt petita, perquè els cotxes tenen el mateix aspecte. Potser els cotxes tenen un aspecte encara millor a la categoria GT3, a causa de les similituds amb els models de carretera. El que volíem durant molts anys era tenir més marques, fabricants a la nostra plataforma [cosa que està més a prop de succeir]. Els temps de volta són molt propers a la classe 1. Estem parlant de tres, quatre o cinc segons de diferència, però és més o menys el mateix ”.
La trenta vuitena edició del Ral·li Sierra Morena planeja un gran retorn després de veure’s obligats a cancel·lar l’edició que anava a desenvolupar-se en 2020. En total són 104 els inscrits que apareixen en el llistat oficial ofert per l’organització a través del seu web oficial.
Una llista encapçalada pels habituals del Campionat d’Espanya de Ral·lis, amb José Antonio Suarez, Iván Ares, Jan Solans, Surhayen Pernía, i d’altres que s’uneixen com Luis Vilariño, Víctor Senra, Eduard Pons o Albert Orriols fan augmentar la llista dels Rally2, a tot aquest arsenal cal sumar-li la visita de Fabrizio Zaldivar acompanyat per Carlos del Barrio, el que dóna un punt més a tindre en compte a l’esdeveniment. També cal destacar els Suzuki de Joan Vinyes i Javi Pardo.
La 38º edició del Ral·li Sierra Morena serà el punt de partida per a la Renault Clio Trophy 2021 amb la participació d’una desena d’unitats la majoria equips francesos que han triat Còrdova per arrencar la seva temporada. Més de costum de veure’ls per terres andaluses trobem també la Copa Suzuki Swift i la Dacia Sandero que es posen en marxa aquí també.
El campionat d’Espanya de Ral·lis per a vehicles Històrics, arrenca també en aquesta primera cita amb 48 participants. Els millors cotxes del campionat estaran preparats per gaudir i recordar l’època daurada del Sierra Morena en ambdues jornades
Manuel Muñoz, president del comitè organitzador
El meu equip i jo, ens sentim molt orgullosos i privilegiats de comptar amb mes de 150 equips inscrits. Una xifra que dóna moltíssim ànims i donen ganes de seguir treballant dur. Em preocupa seguir insistint en la paciència, prudència i sentit comú de tots. Serem molts, i tot tindrà un control d’entrada i sortida. Hem de col·laborar tots i així complir amb totes les normes exigides i gaudir del nostre esport estimat. De nou, GRÀCIES a tots per voler estar amb nosaltres, seguim treballant dur per tindre-ho tot preparat per acollir-vos i arrencar el Ral·li Sierra Morena més internacional.
Itinerari
El Ral·li Sierra Morena estarà compost per un total de 10 trams cronometrats, quatre d’ells durant la jornada de divendres 9 d’abril, i la resta es celebrarà el dissabte 10 d’abril. Entre ells, el TC Plus d’Obejo (TC 6). Més de 150 quilòmetres cronometrats per iniciar el S-CER i el CERA Recalvi de la temporada 2021.
Per a aquesta edició i a causa de les restriccions per la pandèmia, no hi haurà tram urbà com a tal encara que tota la base logística de l’organització partirà des de l’Arenal. Repetiran novament els trams de Villaviciosa, Obejo, Posadas, Villaharta i Villanueva de Rei, a més del Shakedown de Còrdova.
La FIA ja ha anunciat el calendari del cap de setmana més esperat pels aficionats al resistència. Les 24 hores de Le Mans, previstes per als dies 21 i 22 d’agost, ja tenen el seu pla en vigor per als dies de cursa.
El divendres 13 d’agost es faran controls al circuit i seran vàlids tant per a les proves realitzades el diumenge 15 d’agost com per a la pròpia cursa de Le Mans.
Les sessions d’entrenament i qualificació també s’han revisat en resposta a les peticions dels competidors. La primera sessió d’entrenament tindrà lloc a les 14:00 del dimecres 18 d’agost, amb Hiperpole programada per a la nit següent entre les 21:00 i les 21:30. 24 cotxes lluitaran pel millor lloc possible a la graella.
A més de les curses habituals de Road to Le Mans (dues curses) i el Porsche Sprint Challenge France (una cursa), dues curses d’Endurance Racing Legends portaran a la pista cotxes mítics del passat.
El divendres 20 d’agost, la Fun Cup de cinc hores proporcionarà als pilots aficionats l’oportunitat de provar les seves habilitats a tot el circuit.
El més destacat de l’esdeveniment, les 24 hores de Le Mans començaran a les 16:00 del dissabte 21 d’agost.
El circuit complet, que inclou la via pública, romandrà tancat des de les 8:00 del dimecres 18 d’agost fins al diumenge 21 d’agost al vespre.
En el clima actual, l’ACO es prepara per organitzar un esdeveniment segur, amb totes les precaucions necessàries per produir curses d’alt nivell. Més detalls sobre l’horari, les entrades i l’accés dels espectadors es donaran a conèixer al maig.
El calendari 2021 de la F1 és ambiciós i té 23 carreres programades, la temporada més llarga de la història. Però Zak Brown creu que algunes curses poden no avançar a causa de la pandèmia:
“Creiem que hi haurà un impacte, el calendari ja s’ha canviat una vegada. Crec que es va fer un treball fantàstic fent 17 carreres en mig any. És fantàstic poder començar al març. Crec que ens en perdrem una o dues.
No fa molt de temps, com tothom sap, el calendari de [Fórmula 1] era de 15, 16, 17 o 18 curses, així que crec que si aconseguim participar en 20 curses al llarg d’una temporada normal, serà una calendari molt complet.
Crec que només hem de veure com van les coses al llarg de l’any i veure quins països es poden veure afectats o no. Estic segur que podrem fer 20 curses durant un període de març a desembre .
Una de les particularitats interessants dels ral·lis del passat tenia a veure amb les modificacions autoritzades als cotxes per a proves com el Safari o el Ral·li de Costa d’Ivori, amb peces que protegien la part davantera dels vehicles, és a dir, el radiador així com permetre que els cotxes passin per vies fluvials sense que el motor “moris a causa de la falta d’aire”.
Bé, el 31 de març la FIA va publicar una normativa que permet retornar aquestes peces, però només al Rally2, que és molt més fràgil que els World Rally Car. Per tant, per al Ral·li Safari, els Rally2 es va canviar l’apèndix J de l’article 261, on es van fer ajustaments a dos punts molt específics.
El primer es refereix a l’addició d’una “obertura aprovada addicional al capó o a l’ala frontal”. L’article afirma que aquesta obertura estarà “permesa amb l’únic propòsit de permetre el subministrament d’aire al motor i col·locar un conducte amb una secció màxima de 200 cm2. Aquesta obertura ha d’estar dins d’un rectangle no superior a 250 cm2 i ha d’estar completament coberta pel conducte. La connexió entre l’obertura i el conducte ha d’estar completament segellada. L’extrem superior del conducte s’ha d’orientar cap a la part posterior del cotxe”.
El segon es refereix a una “protecció contra l’impacte frontal”. Aquest “escut” ha de ser “extraïble i dissenyat específicament per protegir el para-xocs davanter, els fars i els elements de refrigeració del cotxe. Ha de consistir en una estructura tubular i no ha de tenir cap influència sobre l’aerodinàmica dels cotxes. Cap part de la protecció contra l’impacte frontal pot tenir parts esmolades o punxegudes. Es permeten modificacions locals al para-xocs davanter amb l’únic propòsit d’instal·lar aquesta protecció.
Jenson Button s’ha divertit al món de les carreres des que va deixar la F1. Des del Super GT fins a la resistència i tot terreny, el britànic ha demostrat el seu talent en diverses categories. Però no va amagar que té un somni: Le Mans. No només participar en la cursa, sinó involucrar-se en un projecte des del principi.
Button és un dels pilots amb més experiència que ha competit en diverses categories. Però el somni de guanyar Le Mans i, sobretot, inserir-se en un projecte que es basa en la seva experiència i talent per desenvolupar un cotxe és el gran somni del pilot britànic:
M’encanta fora de carretera i m’agradaria fer un ral·li o un ral·licros. Ja he parlat amb molts dels nois i em van dir: “vols fer ral·licros, bé, tinc un cotxe que pots provar”. Voleu fer un ral·li? Tinc un cotxe que també es pot provar. Però el meu somni és competir a Le Mans el 2023, diria. Probablement, crec que es prepara per ser la millor època de la història. Recordo que en vaig parlar probablement fa deu anys, en realitat, a Le Mans, i de l’especial que era. Vam tenir tres fabricants funcionant amb LMP1 i després va disminuir molt ràpidament, però ha tornat a funcionar. És increïble, hi haurà set o vuit fabricants a LMDH / LMH.
Per a mi és important no només pujar al cotxe. Vaig pujar a un cotxe a Le Mans 2018 per l’experiència del futur i em va encantar, però encara no era el meu cotxe. Vull desenvolupar un cotxe, aquest és el meu punt fort. Vaig parlar amb un parell de persones i, per ser justos, tinc 41 anys i pensen que és l’edat perfecta. L’edat mitjana és el millor moment per a un pilot de resistència perquè no hi ha res a demostrar. Ser allà per desenvolupar el cotxe, construir-lo perquè sigui ràpid.
Utilitzem galetes per optimitzar el nostre lloc web i el nostre servei.
Funcional
Sempre actiu
The technical storage or access is strictly necessary for the legitimate purpose of enabling the use of a specific service explicitly requested by the subscriber or user, or for the sole purpose of carrying out the transmission of a communication over an electronic communications network.
Preferències
The technical storage or access is necessary for the legitimate purpose of storing preferences that are not requested by the subscriber or user.
Estadístiques
The technical storage or access that is used exclusively for statistical purposes.The technical storage or access that is used exclusively for anonymous statistical purposes. Without a subpoena, voluntary compliance on the part of your Internet Service Provider, or additional records from a third party, information stored or retrieved for this purpose alone cannot usually be used to identify you.
Màrqueting
The technical storage or access is required to create user profiles to send advertising, or to track the user on a website or across several websites for similar marketing purposes.
