Des de fa uns mesos se sap que Audi deixarà la Fórmula E al final de la temporada actual, cosa que significa que hi ha una llicència sense assignar. El procés de venda de la mateixa llicència serà gestionat per Formula E Holdings (FEO).
Audi podria haver venut el registre, però, com que no va poder concloure les converses a temps, fins i tot amb noves parts interessades, ara no podrà guanyar-hi diners: l’assumpte quedarà en mans de l’entitat responsable del campionat.
Va ser el mateix fabricant alemany qui ho va confirmar en un comunicat:
“Tal com estava previst, aquesta temporada marcarà el final de la col·laboració amb el nostre equip de fàbrica Audi Sport Abt Schaeffler i la llicència tornarà a FEO al final de la temporada, tal com es va acordar a les normes. Hi va haver converses amb diverses parts interessades, però per diversos motius no es va poder tancar cap contracte ’.
El líder de l’equip, Allan McNish, a Motorsport.com va detallar:
Hi ha alguns terminis naturals. Hi ha terminis tècnics i també contractuals. Vam tenir moltes discussions al desembre, quan va quedar clar que marxaríem. Ho hem intentat tot per garantir que l’entitat, l’equip, visqués més enllà, però per desgràcia no ho hem aconseguit a temps.
Hi ha una confirmació més al DTM d’aquesta temporada. Rowe Racing competirà al campionat amb el BMW M6 GT3, que encara no ha anunciat la seva formació de pilots. Aquest és ja el segon equip que confirma que serà amb els cotxes bavaresos.
Fundat el 20211 per Hans-Peter Naundorf, Rowe Racing ha destacat en el GT de resistència, fins i tot ha guanyat a les mítiques 24 hores de Nürburgring i Spa-Francorchamps. D’altra banda, ja ha pujat al podi de la Copa Mundial FIA GT de Macau, el 2019.
El líder i fundador de l’equip, Naundorf, va parlar en un comunicat d’aquest nou capítol de la història de Rowe Racing:
Entrar al DTM és una gran història per a Rowe Racing. DTM té una rica tradició i ha estat durant diversos anys el campionat de turisme més popular i d’alta classe a Europa. Va estar al nostre radar un temps com a equip. El fet és que ara és possible que Rowe Racing pugui entrar al DTM gràcies al canvi del campionat al GT3. Personalment, és fantàstic, ja que les meves arrels estan al DTM ’.
L’oficial va fer referència a la seva etapa com a cap de tecnologia de Persson DTM i ara està entusiasmat de tornar al campionat en un context molt diferent:
És fantàstic estar aquí des del principi ara en un DTM basat en les noves normatives tècniques. Entrar al DTM, amb les seves curses, equips i pilots d’alt nivell, així com cotxes d’almenys cinc fabricants, és un gran repte per al nostre equip, però ens complau afrontar-ho i això ens motiva molt ‘.
Dit això, Naundorf va assenyalar que el DTM no impedirà que Rowe Racing aposti per la resistència:
Entrar al DTM no significa que donarem l’esquena a les nostres estimades competicions de resistència. Aquesta temporada també estem planejant un ampli programa al Nürburgring-Nordschleife.
Haupt Racing Team (HRT) s’uneix també al DTM
L’equip de l’antic pilot del DTM Hubert Haupt tindrà dos Mercedes-AMG GT3 a la graella de sortida. L’equip alemany rebrà suport en el DTM de Mercedes-AMG Motorsport. Encara no s’ha confirmat exactament qui anirà a la recerca de punts en quan la temporada s’enlairi a Monza al juny de 2021. No obstant això, s’espera una formació de pilots de primera classe, que s’anunciarà en breu.
La participació en el DTM el 2021 veu el propietari de l’equip Hubert Haupt com a cercle completat: L’empresari i pilot de carreres de Munic va gaudir d’èxit com a pilot amb Audi en les temporades de 1991 i 1992 DTM, i també va pilotar per Opel en la el 2001. Ara torna amb el seu propi equip, que va ser fundat el juny de 2020, per ocupar un lloc en els llibres d’història del DTM, amb cotxes GT3 per primera vegada a partir d’aquesta temporada.
Basat a Nürburgring, l’equip de carreres Haupt tindrà dos Mercedes-AMG GT3 al campionat. Com a equip de DTM assistit per fàbrica, HRT rebrà el suport de Mercedes-AMG Motorsport.
Mercedes ha mostrat el seu nou monoplaça per a la temporada 2021, el W12, amb un esquema de colors lleugerament revisat, mantenint el tema de la lluita contra el racisme.
Mercedes comença el 2021 a la recerca d’alguna cosa que mai s’ha guanyat, un vuitè títol consecutiu per part dels constructors, que vol donar a Lewis Hamilton també el vuitè títol, una gesta sense precedents, si s’aconsegueix.
Mercedes ha estat el referent des del començament de l’era híbrida el 2014, dominant sens dubte la F1, sent molestat per Ferrari de tant en tant, però mai d’una manera que posi en dubte el títol. El 2020 va ser un any excel·lent per a Mercedes, que va aconseguir millorar un dels punts febles del cotxe, que era l’agilitat del monoplaça en les corbes lentes, donada la seva longitud. El W11 s’ha convertit en una de les millors creacions de Mercedes, de manera que, des de la cursa de Spa, l’equip ha deixat d’actualitzar el cotxe, centrant-se en els treballs per al 2021, que amb els canvis a la normativa van suposar una reducció del 10% suport aerodinàmic que s’ha de recuperar. Les Silver Arrows van tenir molt de temps per pensar en aquest cotxe.
Els canvis del cotxe d’aquest any es centren, doncs, més en l’aerodinàmica, a més d’una actualització del motor Mercedes.
L’esquema de colors es va acabar de perfeccionar, ja no tenia les estrelles que hi havia a la coberta del motor, on ara es pot veure la inscripció AMG repetida en tons grisos. El color del cotxe segueix sent la qüestió de la lluita contra el racisme que encara està a l’agenda de l’equip i sobretot de Lewis Hamilton.
Hamilton té la missió de fer història de nou, després de ser el protagonista de la novel·la de la renovació del contracte, que només es va prorrogar un any més, un tema que farà funcionar molta tinta. Però Hamilton té una oportunitat d’or per convertir-se en el més reeixit de la història, tornant a inscriure el seu nom en or als llibres de F1. A l’altra banda hi haurà Valtteri Bottas, l’etern número 2 que enguany torna amb la missió d’esborrar aquesta etiqueta i finalment colpejar Hamilton.
Probablement aquest és el final d’una era. La història de la renovació de contractes i l’actitud de Mercedes demostren que el 2022 pot aportar cares noves i una petita revolució a l’equip pensant en el futur a mitjà termini. Per tant, aquest és potser l’últim capítol d’aquesta història, amb els mateixos protagonistes que guanyen sense parar des del 2017.
DTM va anunciar una nova associació, amb Michelin subministrant els pneumàtics per a la temporada 2021 per als GT3
Després d’una associació de deu temporades amb Hankook, l’organització DTM i Michelin van signar un acord d’un any que concedia a l’empresa francesa que portarà al campionat la seva gamma de pneumàtics Pilot Sport GTT S9M.
“Michelin significa productes d’alta qualitat i que s’han utilitzat no només a la carretera durant dècades, sinó també en carreres. El gran rendiment dels pneumàtics Michelin durant tota la carrera és immillorable”.
Gerhard Berger, cap de DTM
“Michelin està encantat amb la perspectiva de treballar amb la gestió de DTM”,
Julien Vial, director de Customer Racing de Michelin.
“DTM és una sèrie realment internacional que compta amb una llista de pilots de primer nivell mundial, marques prestigioses, i subministrarem aquest recorregut amb el Michelin Pilot Sport GT S9M, dissenyat per proporcionar un alt rendiment i una consistència excepcional.
“Per una banda, proporcionem als pilots, equips i fabricants pneumàtics d’altes prestacions i una cartera de serveis adaptats a les seves necessitats. D’altra banda, Michelin es beneficia d’una informació inestimable, el valor de la qual és elevat a causa de les similituds entre els cotxes GT3 i els superdeportius de producció ”.
Michelin proporcionarà tant pneumàtics com assistència als equips inscrits a la temporada DTM 2021, que començarà a Monza al juny. Hi ha previstes dues proves oficials de pretemporada per a abril i maig, a Hockenheim i al Lausitzring, respectivament.
A cada cotxe se li permetran dos jocs de pneumàtics per cursa per a cada pilot, mentre que es permetran tres conjunts per a la prova d’obertura de Monza.
Andrea Adamo va ser molt càustic amb el seu equip després del Ral·li de Montecarlo, i ara Thierry Neuville diu que les crítiques relacionades amb ell van ser exagerades: “
Montecarlo va acabar de la mateixa manera que va anar durant el cap de setmana. No sé si va ser el nostre enfocament, o el que fos, però hem tornat a deixar exposats els nostres límits. Ni tan sols podíem reaccionar gaire perquè ens llepàvem les ferides i intentàvem tirar endavant. Personalment, he de replantejar-me profundament en moltes coses, perquè el que he vist aquest cap de setmana està lluny de ser una cosa que em fa sentir orgullós i feliç. Cal canviar alguna cosa sobre l’enfocament “,
Andrea Adamo, després de l’esdeveniment monegasc.
Ara, Thierry Neuville ha comentat això, després de preguntar-li si va tenir un efecte de “sacsejar” l’equip, i haurà motivat a tothom a pressionar amb una mica més de força:
“Cada cop estic coneixent més sobre el meu cap. Evidentment, treballem junts des de fa uns anys. He d’anar amb compte, però crec que les paraules després de Monte-Carlo van ser una mica exagerades en comparació amb el nostre resultat final. Teníem un nou copilot i no podíem esperar l’impossible. Evidentment, Ott va passar un mal cap de setmana, però, tot i així, va haver-hi alguna actuació i potser podríem haver estat al podi amb dos cotxes. Hem demostrat una gran velocitat en alguns trams, però, malauradament, no hem obtingut el resultat final que volíem en el primer ral·li de la temporada.
Gràcies a l’Andrea, va posar algunes persones al lloc adequat, tornant a la pista. Com he dit abans, se’ns va donar l’oportunitat d’estar molt de temps al cotxe i, finalment, va valer la pena. Hem de donar les gràcies a tots els membres de l’equip. Però ara només som a la segona prova i s’apropa la tercera, de manera que hem de ser encara millors que aquí aquest cap de setmana ”.
Seat va decidir tornar a ajudar en la lluita contra la pandèmia Covid-19 anunciant la unió d’esforços amb la Generalitat de Catalunya per accelerar el procés de vacunació. L’acord entre les dues entitats dóna lloc a noves instal·lacions de suport a la vacunació en un edifici situat a prop de la seu de Martorell.
“Creiem que la prevenció i les vacunes són la resposta per superar aquesta pandèmia i reactivar ràpidament tota activitat social i econòmica”, revela Wayne Griffiths, president de Seat i Cupra.
Xavier Ros, vicepresident de Recursos Humans i Organització, va dir que “
A Seat hem tingut alts estàndards d’assistència sanitària per als nostres treballadors des de fa anys i, durant la pandèmia, vam aconseguir ressaltar-ho una vegada més, mantenint les taxes d’infecció molt baixes entre els nostres. Ara ajudarem a combatre el virus més enllà de la nostra pròpia empresa de la manera més eficaç, que és mitjançant la vacunació.
Aquesta publicació la dedico a la memòria del gran Hannu Mikkola, E.P.D.
La primera edició de l’Àrtic Rally Finlàndia ha representat no només un gran esdeveniment amb imatges molt espectaculars, sinó també un repte tècnic per a tots els equips, a causa de les condicions tan específiques. Abans de l’esdeveniment vam revisar l’impacte de les baixes temperatures i l’acumulació de gel en el rendiment dels cotxes. Ara, un cop finalitzat, val la pena repassar alguns detalls tècnics.
Tot i que la temperatura ambient va estar per sobre del que s’esperava durant la prova, es van poder veure algunes solucions específiques, com les diferents plaques de bloqueig en les graelles davanteres. La imatge següent mostra no només la protecció de la graella davantera que redueix l’entrada d’aire en el va motor, sinó també la mida reduïda de les reixetes de ventilació del capó que utilitza Toyota (ja que hi ha menys aire a extraure) i evitar que la neu entri en el motor en cas que el cotxe impacti frontalment contra un banc de neu.
E.Evans / S.Martin, Toyota Yaris WRC, Arctic Rally Finland 2021, 5è – imatge de McKlein / Toyota Gazoo Racing WRT
La imatge també mostra (igual que en la foto de sota) com s’acumulavs una mica de gel en les aletes inferiors del Toyota Yaris WRC, augmentant la rugositat de la superfície i provocant una mica més de resistència a l’aire.
S.Ogier / J.Ingrassia, Toyota Yaris WRC, Ral·li Àrtic de Finlàndia 2021, 20è – foto de McKlein / Toyota Gazoo Racing WRT
Una altra solució per a les baixes temperatures ambientals va ser el bloqueig de les preses d’aire dels frens posteriors i de la transmissió, per tal d’evitar una refrigeració excessiva que provoqués una pèrdua de rendiment d’aquests elements. La següent imatge mostra com Toyota i Hyundai van bloquejar aquestes preses durant l’esdeveniment.
Toyota Yaris WRC (a dalt) i Hyundai i20 Coupé WRC al Arctic Rally Finland 2021 – imatges extretes de wrcplus.com
La presència de neu a totes les especials va obligar els equips a bloquejar les reixetes de ventilació del pas de roda del darrere, per tal d’evitar l’acumulació de neu que provocaria un pes extra i les faria ineficaces en la seva funció principal: eliminar l’aire de l’espai de les rodes, alliberant així la pressió. Els equips i els pilots van optar per diferents estratègies de bloqueig: des de bloquejos totals, com Bertelli / Scattolin, diferents graus de bloqueig en el Yaris i el Fiesta fins a cap bloqueig en el Hyundai.
D’esquerra a dreta: Bertelli / Scattolin Ford Fiesta WRC, Rovanperä / Halttunen Toyota Yaris WRC, Evans / Martin Toyota Yaris WRC, Suninen / Markkula Ford Fiesta WRC i Breen / Nagle Hyundai i20 Coupé WRC al Arctic Rally Finland 2021.
El resultat va ser que encara s’acumulava neu a les reixetes de ventilació , independentment de l’estratègia utilitzada. La imatge de sota mostra com els Yaris WRC de Rovanperä / Halttunen i Evans / Martin van acabar plens de neu, tot i la diferent estratègia de bloqueig.
Toyota Yaris WRC de Rovanperä / Halttunen (esquerra) i Toyota Yaris WRC d’Evans / Martin (dreta) en l’Arctic Rally Finland 2021 – imatges extretes de wrcplus.com (Mads cam)
En el cas dels Hyundai, els cotxes van correr la major part de el temps sense les reixetes de ventilació del pas de roda posterior. La part central, que conté els difusors verticals, es desprenia fàcilment del cotxe al colpejar els bancs de neu, deixant un gran forat al centre del pas de roda, com el que es mostra a la imatge de l’esquerra. El respirador inferior, en quedar aïllat, també es perdia sovint, a causa de l’impacte habitual contra dels bancs de neu, deixant als cotxes d’Alzenau sense respiradors en els parafangs.
C.Breen / P.Nagle, Hyundai i20 Coupé WRC, Arctic Rally Finland 2021, 4t – imatges extretes de wrcplus.com (Mads cam)
El resultat va ser que amb prou feines van acumular neu a la part posterior del cotxe. Però també van perdre l’avantatge de les reixetes de ventilació del pas de roda posterior. La imatge de sota mostra com funciona aquest dispositu (quan està disponible).
L’aire (i la neu) de l’espai de les rodes s’envia als costats del cotxe, evitant així la seva interacció amb l’estela del cotxe. El deixant (estla) del cotxe és una important font de resistència. La pèrdua de les reixetes de ventilació del pas de roda posterior va fer que s’enviés més aire a l’estela del cotxe, augmentant així la resistència i limitant la seva velocitat màxima. Casualitat o no, el Hyundai semblava ser el cotxe amb una velocitat màxima més baixa durant l’esdeveniment, i aquesta és possiblement una de les raons.
T.Neuville / M.Wydaeghe, Hyundai i20 Coupé WRC, Arctic Rally Finland 2021, 3r – imatge extreta de wrcplus.com (Mads cam)C.Breen / P.Nagle, Hyundai i20 Coupé WRC, Arctic Rally Finland 2021, 4t – imatge de Fabien Dufour / Hyundai Motorsport GmbH
L’alta velocitat i els impactes amb els bancs de neu van representar una dura prova per a la majoria de les peces aerodinàmiques, no només per als parafangs del darrere. La fiabilitat dels difusors del darrere i de les aletes frontals es va veure sèriament afectada per aquestes condicions, al preu de perdre’ls o de patir greus danys, com es mostra en les imatges de dalt.
G.Greensmith / E.Edmondson, Ford Fiesta WRC, Ral·li Àrtic de Finlàndia 2021, 10è – foto d’Henri Vuorinen Photography
La prova de l’Àrtic incloïa algunes especials molt ràpides: la velocitat mitjana va superar els 130 km / h en sis dels 10 trams. Tres d’ells han entrat en el top 10 de trams més ràpids recorreguts per la generació de cotxes del WRC de 2017, com es mostra en la taula següent. Cal notar que, per primera vegada, un cotxe que no és un Toyota entra al top ten, gràcies al millor temps del Hyundai i20 Coupé WRC pilotat per Tänak / Järveoja a Siikakämä.
Aquestes velocitats tan elevades confirmen la importància de l’aerodinàmica en la prova, i la penalització que suposa la pèrdua d’alguna de les peces aerodinàmiques.
Toyota va guanyar quatre de les sis especials súper ràpides (66,6%), mentre que Hyundai les altres dues (33,3%). Podria semblar un resultat pobre, però no ho és. Confirma el progrés del Hyundai i20 Coupé WRC a alta velocitat, ja que el percentatge abans d’aquesta prova, en les especials súper ràpides (velocitat mitjana superior a 130 km/h) era del 80% guanyades per Toyota, només el 12 % per Hyundai i el 8% per M-Sport / Ford.
Durant l’Àrtic Rally de Finlàndia 2021 van arribar notícies molt tristes sobre el traspàs d’un dels pilots de ral·li més grans. Hannu Mikkola, campió del món de ral·li el 1983. E.P.D. Hannu.
H.Mikkola/A.Hertz, Audi Quattro, Rally Portugal 1983, 1r
Dissabte, la segona cursa de la temporada de Fórmula E, va estar lluny de la primera cursa de Mercedes, que després d’una fallada de fre al Venturi d’Edoardo Mortara als entrenaments lliures es va veure obligat a perdre’s la classificació comprometent el seu resultat.
No obstant això, a la cursa de divendres, el fort potencial dels monoplaces de Mercedes amb un triomf dominant des de la pole position de Nyck de Vries era evident. Un espectacle que va portar Oliver Rowland, de Nissan e.dams, a tenir una mica de por sobre el domini de Mercedes a la imatge del que passa a la Fórmula 1.
El britànic va dir a Motorsport.com:
‘Sí, és una mica preocupant. La Fórmula E pot ser una mica estranya i voluble. Sens dubte, estan fent una bona feina a Mercedes. Espero que no es converteixi en la Fórmula 1. Van tenir un pilot inexpert la temporada passada a Nyck, fins i tot Stoffel [Vandoorne] és similar a mi en termes d’experiència. Per tant, es triga un temps a fer-ho tot bé. Són coneguts per fer una bona feina construint coses. Per tant, crec que probablement millorin. Ja ho vam veure a Berlín, van ser bons l’any passat ’.
Amb els profunds canvis normatius previstos per al 2022, Ferrari no dedicarà gaire temps al desenvolupament del monoplaça d’aquest any. La formació de Maranello prefereix centrar-se en el projecte 2022.
Citat per la publicació Auto Motor und Sport, el líder de l’equip, Mattia Binotto, va destacar la importància de la fase inicial de la temporada:
‘L’inici de la temporada és molt important. No espero que el balanç canviï molt la resta de temporada. Coneixem les nostres dades. Però també serà important tenir un rendiment a la pista ja que en el passat, el progrés del túnel del vent no sempre s’ha vist a la pràctica ’.
En aquest moment, encara que el 2021 encara no ha començat, Ferrari se centra en l’any que ve, va dir l’italià:
“El nostre enfocament per a la temporada que ve és que ja estem en el desenvolupament del cotxe 2022. Aquesta és la nostra tasca principal. No passarem molt de temps desenvolupant el model 2021 durant la temporada. El pas als nous cotxes del 2022 és tan considerable que definitivament canviarem la majoria dels nostres recursos per això ”.
Amenaçat per Thierry Neuville des del dissabte a la nit, el finlandès va poder trobar els recursos per mantenir l’avantatge sobre el belga, fins i tot marcant el millor temps a la Power Stage.
En la roda de premsa posterior, el pilot de Toyota va analitzar el seu cap de setmana.
“Va ser un cap de setmana força dur, per ser sincer. Per descomptat, estic content amb els punts que hem aconseguit aquí. Com va dir Ott, al principi el pla era ser ràpid des del primer pas. Jo també vaig intentar fer-ho, però no vaig poder fer-ho completament i vaig perdre temps. I després vam intentar ser el més ràpid possible tot el temps. Però vaig lluitar amb el cotxe tot el cap de setmana, no va ser perfecte. Hi va haver algunes dificultats per estar al ritme òptim. Però encara va ser un bon cap de setmana “.
Dissabte al matí, Kalle Rovanperä va intentar canviar la situació, canviant alguns paràmetres. Preguntat sobre aquest canvi, el finlandès es va negar a donar més detalls.
“No, no, no ho diré. No hi havia res realment important. Sempre és una mica arriscat canviar alguna cosa important a la configuració. Va ser millor al bucle d’ahir a la tarda i avui tot anava molt bé, encara no era perfecte, però va anar millorant tot el temps i va ser agradable veure que podríem lluitar al final “.
Privat d’una lluita per la victòria, el jove finès encara va passar una bona estona en la seva lluita contra Thierry Neuville, reconeixent les qualitats del seu oponent.
“Va ser bastant interessant tenir la baralla amb Thierry. Ahir va ser molt intel·ligent en la seva gestió de pneumàtics. Avui ha estat bo començar amb una diferència tan petita. No hi havia molta diferència però n’hi ha hagut prou ”.
Mai en perfecta harmonia amb el seu cotxe, el nou líder del campionat mundial va admetre haver atacat dur tot el cap de setmana.
“Vaig arriscar, és clar. He de dir que tot el cap de setmana vaig atacar força fort.El cotxe no era perfecte a molts llocs i podia veure que perdia temps. Per tant, necessitava atacar per guanyar en altres llocs. També hi va haver un gran risc en l’última especial. Per descomptat, vaig intentar no córrer el màxim risc, perquè també hem d’agafar els punts per a l’equip. No volia acabar la prova en aquest moment, però necessitava empènyer “.
Utilitzem galetes per optimitzar el nostre lloc web i el nostre servei.
Funcional
Sempre actiu
The technical storage or access is strictly necessary for the legitimate purpose of enabling the use of a specific service explicitly requested by the subscriber or user, or for the sole purpose of carrying out the transmission of a communication over an electronic communications network.
Preferències
The technical storage or access is necessary for the legitimate purpose of storing preferences that are not requested by the subscriber or user.
Estadístiques
The technical storage or access that is used exclusively for statistical purposes.The technical storage or access that is used exclusively for anonymous statistical purposes. Without a subpoena, voluntary compliance on the part of your Internet Service Provider, or additional records from a third party, information stored or retrieved for this purpose alone cannot usually be used to identify you.
Màrqueting
The technical storage or access is required to create user profiles to send advertising, or to track the user on a website or across several websites for similar marketing purposes.
